Как мы распределяем заказы между водителями в Яндекс.Такси / Хабр
Одна из главных задач в Яндекс.Такси — как сделать так, чтобы к пользователю быстро приезжала машина, а у водителя сокращалось время «холостого пробега» (то есть время, когда он на линии без пассажира). Казалось бы, всё просто: пользователь выбирает тариф, указывает дополнительные пожелания (детское кресло, например). Остаётся отфильтровать водителей на линии по этим критериям, выбрать ближайшего и предложить ему заказ. Однако всё так просто только на первый взгляд.
Сегодня я расскажу сообществу Хабра о том, как мы выбираем наиболее подходящего водителя и как этот процесс эволюционировал со временем. Вы узнаете о двух подходах к решению задачи.
Общая архитектура поиска
Когда пользователь нажимает кнопку «Вызвать такси», в бэкенде создаётся объект заказа и начинается его обработка в соответствии с конечным автоматом. Чтобы заказ перешёл из состояния «В ожидании» в «Водитель назначен» — нужно найти водителя, предложить ему заказ и дождаться подтверждения, что заказ принят.
Жадный (Greedy) подход
Очень долго в Яндекс.Такси работал жадный подход. При таком подходе на этапе поиска исполнителя делается запрос в микросервис Tracker, отвечающий за водителей. Tracker знает об автомобилях всё: от цвета и брендирования до текущего местоположения. В Tracker’e есть локальный геоиндекс по водителям и коннекторы к сервисам маршрутизации (роутерам) для построения маршрутов от точки А до точки Б (и даже через точки В, Г, Д). Поэтому, когда поступает запрос на поиск водителя, Tracker сначала определяет в локальном геоиндексе ближайшие машины по прямому радиусу с учётом «жёстких» ограничений заказа (класс автомобиля, требования — детское кресло, жёлтые номера). Затем уточняется время и длина маршрута подачи автомобиля и с учётом этой информации выбирается лучший вариант.Позже эта логика эволюционировала: для каждого водителя стали рассчитывать его «скоринг» на заказ — функцию от времени подачи автомобиля. И ранжировали водителей уже по значению скоринга.
В функции учитывается не только непосредственно время подачи, но и множество других факторов: от уровня спроса в точках А и Б до «опытности» водителя. Такое жадное назначение называется бонусным.
Буферный (балковый) подход
Однако при жадном подходе ближайшего водителя получит тот, кто первый заказал такси. При этом некоторые пользователи могут вообще остаться без машины.При повышенном спросе, когда начинается конкуренция за исполнителей, жадный подход не годится. Чтобы максимально удовлетворить спрос даже в самые нагруженные часы, мы используем множество подходов и алгоритмов. Один из них — буферное (балковое) назначение водителей на заказы. В его основе лежит хорошо известная задача из области комбинаторной оптимизации — задача о назначениях. Вкратце её суть: пусть у нас есть N работ и M исполнителей, любой работник может выполнить любую задачу за время p(i,j)[0<=i<N, 0<=j<M]. Нужно назначить каждой задаче такого исполнителя, чтобы сократить суммарное время выполнения всех работ (при этом один исполнитель может взяться только за одну работу).
При решении такой задачи о назначениях наша «стоимость» выполнения работы (заказа) исполнителем (таксопарком и водителем) — значение функции скоринга от времени подачи автомобиля к пользователю. Задачу можно описать в терминах двудольных графов: с одной стороны — заказы, с другой — исполнители. Между заказами и исполнителями есть взвешенные рёбра (скоринг). Таким образом, одна из наших целей — минимизировать суммарное время подачи автомобилей, максимизировав количество выполненных заказов (максимальное паросочетание). Один из наиболее известных способов решить такую задачу — венгерский алгоритм.
Он станет принимать заказы, класть к себе в очередь, находить водителей и сохранять результаты розыгрышей.Первым делом нам надо было подготовить Tracker к новому профилю нагрузки. Если при жадном подходе запросы на водителей просто индивидуально попадали на балансировщик Tracker’a и перенаправлялись на его инстансы с распределением нагрузки, то в буферном назначении все запросы были с одной машины: индивидуальные запросы просто забили бы пул соединений. Поэтому мы добавили в трекер возможность батчевой обработки запросов, которые внутри трекера обрабатывались параллельно. Попутно нам также пришлось решить проблему разумного количества запросов на батч-обработку. Со стороны клиента (DriverDispatcher’a) мы разбивали большой батч на несколько маленьких и отправляли на разные инстансы Tracker’a.
Итак, трекер подготовлен, скоринг считается и в Tracker’e (жадное назначение), и в новом сервисе (DriverDispatcher’e), алгоритм решения задачи о назначениях отлажен и корректно работает.
Появился вопрос, как интегрировать это всё в конечный автомат обработки заказа. Мы добавили отправку и удаление метаинформации о заказе в DriverDispatcher при переходе заказа из состояния в состояние. И это уже почти работало. Почти — потому что итерации поиска исполнителя на заказ не контролировались извне. Мы могли просто заменить поход в трекер за водителем на поход в наш сервис и отдавать водителя, когда он найден, а до этого просто отдавать 404. Но это плохо, потому что нужно предлагать заказ водителю сразу, как только мы нашли заказ, и даже несколько секунд задержки тут играют роль: водитель может просто повернуть не в ту сторону, и заказ станет неактуален. Для этого мы сделали возможность вызвать процесс поиска исполнителя, не влияя на запланированные задачи. Так мы сохранили логику поиска (с перезапросами) и добавили возможность вызвать его вне планировщика.
Таким образом нам удалось совместить основной конечный автомат обработки заказа с конечным автоматом обработки в буферном диспатче без влияния на работающую логику и без гонок между состояниями.
Это всё очень здорово, но как же время поиска исполнителя, спросите вы. Если поиск происходит не сразу после поступления заказа, значит, время поиска увеличивается и в итоге компенсируется более быстрой подачей? Это не совсем так: с помощью различных методик (в т.ч. с помощью машинного обучения), мы смогли выделить кейсы, когда ожидание имеет смысл, в остальных же случаях время ожидания не меняется.
Розыгрыш на пине
Ещё один способ найти исполнителя быстрее — начать искать его ДО создания заказа. Когда появляется новый пин (то есть пользователь только вводит данные о заказе в приложение), алгоритмы машинного обучения оценивают вероятность того, что далее последует заказ, и решают, учитывать ли его при буферном поиске водителей. Мы можем найти машину заранее, а когда пользователь нажмёт кнопку заказа — тут же сделать предложение подходящему водителю.Заключение
Матчинг заказов и водителей — непростая задача, она требует учитывать множество факторов.
Один из них — это контекст перемещений водителей при выборе кандидатов на заказ. Об этом мы расскажем в следующих постах.Другие посты о технологиях Такси
- Динамическое ценообразование, или Как Яндекс.Такси прогнозирует высокий спрос
- Как с помощью компьютерного зрения оценить состояние автомобиля. Опыт Яндекс.Такси
- Как Яндекс.Такси прогнозирует время подачи автомобиля с помощью машинного обучения
Почему в СССР было круто работать в такси
Автор:Димон
19 августа 2021 22:05Метки: СССР интересно такси факты
Водители такси в Союзе были особой кастой, что-то вроде династий гондольеров в Венеции. В чем причина такого явления?
При том, что профессия водителя не была в СССР особенно престижной, водители такси стоят особняком – слишком уж их труд отличался от типичной для социалистического устройства модели занятости.
Сегодня можно сказать, что в их работе было слишком много элементов рыночной экономики. Смотрите сами.
Преимущества работы в таксиОсновным автомобилем такси в 1960 – 1990 гг. были “Волги” ГАЗ-21 и ГАЗ-24 (на фото): просторные, комфортабельные, выносливые и ремонтопригодные
Во-первых, водитель такси целый день чувствовал себя вольной птицей: сам искал клиентов, сам договаривался с ним, сам определял маршрут. Впрочем, на некоторых машинах использовались рации системы «Лен», подобные тем, которые ставили на машинах «Скорой помощи». Клиент мог, позвонив на стационарный телефон диспетчеру, заказать машину на дом или в нужное место.
Во-вторых, государство (в лице начальника автоколонны в АТП) очень приблизительно могла контролировать его бухгалтерию: кого подвез, куда и за сколько – проверить было очень трудно. Да никто и не пытался, главное, чтобы сданная после смены касса соответствовала плану.
В-третьих, все знали, что доход Советского таксиста в действительности зависит только от самого себя – а это уже напоминает какое-то свободное предпринимательство.
Большинство населения пользовалось такси только при большой необходимости: для поездки на вокзал/с вокзала, в театр, на праздник к друзьям и тому подобное
Еще одной причиной, по которой водители шли в такси, являлась возможность каждый день управлять самым комфортабельным отечественным автомобилем – “Волгой”. Недаром у нас до сих пор живое выражение: “он ездит, как таксист” – то есть, на грани фола, быстро, вызывающе и беспощадно к автомобилю. Это объяснялось не только шумахерским упорством некоторых водителей, но и тем, что машина была не своя, а “казенная”. Правда, это в основном касалось больших городов, где в таксопарках регулярно выдавали новые машины.
Кстати, по нормам того времени “Волга” ГАЗ-24 служила в такси всего два года.
А потом ее списывали-и кто-то из счастливчиков-водителей мог выкупить ее по остаточной цене.
Хитрости советского таксиста
Заработать дополнительные рубли советский таксист мог благодаря некоторым особым приемам. Которые были, мягко говоря, не очень законными:
Для работы в такси выпускалась специальная версия “Волги” (на фото) и “Москвича”: со счетчиком и сиденьями из кожзама. Некоторые машины комплектовались рациями системы «Лен»
- Хитрости со счетчиком. Не выключать счетчик после предыдущего клиента. В этом случае, когда поездка закончится, на шкале будет счет за двух пассажиров, и последнему из них придется заплатить за двоих. Если, конечно, подстава не будет разоблачена.
- Водка. В определенные периоды советской истории водку в гастрономах продавали только днем, и ночью ее можно было купить только у таксистов. Поэтому граждане, которым “не хватило”, бежали не к ночному гастроному, а к стоянке такси.
Понятно, что наценка была как минимум двойная, но это была доплата за риск, ведь это является спекуляцией, а это уголовно наказуемо. - На подсадку. Шустрый таксист, взяв пассажира в популярном направлении, пытался подсадить в салон еще попутчиков. Чтобы взять деньги за поездку также и с них. Таким образом, водитель нарушал два правила перевозки разом: во-первых, разрешение на подсадку попутчика должен был дать первый пассажир, а во-вторых, поездку они должны были оплачивать вместе, а не каждый отдельно.
- Не поеду! В подходящей обстановке водитель мог наотрез отказаться ехать по указанному клиентом адресу. Клиент, как правило, не имея другой возможности, начинал уговаривать водителя, и тот соглашался, только уже по двойному тарифу.
Понятно, что наценка была как минимум двойная, но это была доплата за риск, ведь это является спекуляцией, а это уголовно наказуемо.Такси ждали клиентов на специальных парковках у вокзалов, аэропортов и в центре города. Вызвать машину к дому можно было по телефону через
Наконец, лишние деньги таксисту нередко перепадали от пассажиров, настроенных по-гусарский: “Шеф, два счетчика!”
Это было довольно таки частое явление, поскольку таксометр в советское время считался атрибутом красивой жизни и просто провоцировал некоторых граждан на подобный кураж.
Таксисты тоже плачут
Справедливости ради надо сказать, что несмотря на многочисленные внешние преимущества, работать в такси стремились не все, даже опытные, водители. Такая работа требовала определенного состояния души и коммерческих способностей, чем в ту пору мог похвастаться далеко не каждый гражданин.
Обслуживание и ремонт в государственных таксопарках (а других тогда и не было) было поставлено на научную основу
Кроме того, таксисту приходилось решать немало организационных вопросов и брать на себя много накладных расходов. Так, поскольку в таксопарках все понимали объем доходов водителей, с них пытались взять деньги все, кто только мог. Слесари на ремонтной участка, кладовщик на складе запчастей, девушки на мойке, начальник колонны во время выделения комплекта резины и новой машины… Все эти проблемы, конечно, решались, но не всем водителям такая специфика работы нравилось.
Собственно, у каждого времени свои особенности, и водительской профессии это тоже касается. Возможно, подробности работы водителей наших сегодняшних сервисов такси через полвека тоже будут казаться кому-то очень странными…
Источник:
Ссылки по теме:
- Как в СССР создавали леса в форме слов
- Зачем в СССР телевизор накрывали салфеткой
- В чем секрет притягательности советских дач?
- «Акватлон»: зачем в СССР боролись под водой?
- Как в СССР строили идеальные города-коммуны
Метки: СССР интересно такси факты
Новости партнёров
реклама
13 распространенных трюков с такси, о которых следует знать
Дата изменения:
зарубежные города. Итак, вы должны знать о распространенных мошенничествах с такси и знать, как их избежать.
Вот несколько распространенных трюков с такси и несколько советов, как с ними справиться.
Будь то местный житель или турист в городе, такси предлагает различные формы помощи: более короткий путь к месту назначения, экономящий ваше время или избавляющий от неприятностей. Но проблемы могут скрываться, если вы не знаете об этих уловках, которые могут использовать таксисты.
Содержание
Самые дорогие маршруты замаскированы живописными маршрутами.
Распространенная афера с такси заключается в том, чтобы выбрать самый длинный и самый дорогой маршрут. Посмотрите на карту и получите представление о расстоянии и направлении. Если что-то кажется неправильным, попросите водителя объяснить. Водители с меньшей вероятностью проделывают этот трюк, если вам кажется, что вы знаете об их скрытых мотивах. Но этого легче избежать, когда вы берете прописанные стоянки такси, а не нелицензионные, которые предлагают «скидки».
В такси нет мелочи.
Водители могут заявить (возможно, и правду), что не могут изменить ваш крупный счет.
Носите с собой мелкие купюры и монеты.
Водители, меняющие счета.
Некоторые водители умеют обменивать крупные купюры на более мелкие, а затем заявлять, что вы дали им мелкую. Используйте мелкие купюры и считайте их по одной.
Водители взимают дополнительную плату.
В некоторых городах такси разрешают взимать плату за дополнительные услуги, такие как багаж, дорожные сборы или дополнительные пассажиры. Но некоторые не взимают или не взимают с вас плату за то, что вы не должны платить — например, комиссию за оплату кредитной картой — поэтому знайте правила и будьте готовы использовать альтернативы, чтобы избежать ограбления.
Этот отель закрылся.
Водитель может заявить, что гостиница, которую вы запрашивали, закрылась (или не годится), и предложить отвезти вас в другое место. Как бы убедительно он ни звучал, знайте, куда вы идете, и настаивайте на том, чтобы идти туда.
Драйверы прилагают дополнительные усилия.
Не заблуждайтесь, честность и готовность помочь должны быть общими чертами водителя такси.
Но нечестные водители умеют казаться полезными и приятными. (Иначе долго бы не продержались.) Начинают расспрашивать о некоторых вещах, на которые ничего не подозревающие пассажиры обычно не возражают. Но это может стать плохим прецедентом, особенно если вы незнакомец в городе. Не позволяйте внешнему виду вести вас к риску.
Плата за транзакцию кредитных карт.
Не каждое такси может или имеет право принимать кредитную карту или взимать дополнительную плату за такое удобство. Узнайте правила заранее, прежде чем прыгать, и, что еще лучше, подготовьте мелкие купюры и монеты на случай, если вы считаете, что дополнительные сборы превышают предполагаемые пределы.
Водитель не имеет лицензии таксиста.
Возможно, вы нанимаете частного автомобилиста или, что еще хуже, преступника, подрабатывающего таксистом. Водитель не хочет терять права из-за нескольких долларов. Знайте, как выглядят права, и убедитесь, что они есть, прежде чем войти. Запишите имя и номер или сфотографируйте их на свой мобильный телефон.
Чтобы избежать этого риска, не поддавайтесь соблазну платить меньше водителям, торгующим вразнос за пределами аэропортов или железнодорожных вокзалов. Помните, что при выборе этого вида транспорта взимается надбавка.
Заехал заправиться.
Некоторые водители такси делают вид, что у них закончился бензин, когда вы находитесь в середине поездки. Не покупайтесь легко на его идеи, пока не увидите приборную панель, если она работает. Еще лучше проверить его перед посадкой, особенно если вы ожидаете, что ваша поездка займет несколько минут.
Неисправные или нерабочие счетчики.
Иногда водители такси заключают «более выгодную сделку», если вы платите заранее оговоренную сумму или если их счетчик не работает. Если счетчика нет или он не работает, договоритесь о цене перед посадкой. Запишите ее и попросите водителя подписать. В противном случае ищите другое такси.
Предоплата, но не доплата.
Многие аэропорты предлагают услуги такси с предоплатой.
Если он доступен, используйте его и держите квитанцию под рукой. Даже если у вас приятная поездка, чаевые по-прежнему остаются на ваше усмотрение, поэтому не принуждайте себя платить больше, если вам не хочется этого делать. Опять же, проверка имени водителя, номерного знака автомобиля и номерного знака перед посадкой в такси — всегда мудрый шаг.
Проверить проездные квитанции.
Сохраните квитанцию, чтобы сообщить о проблеме. Если вы платили кредитной картой, сверяйте квитанцию с выпиской.
Убежать с багажом.
Не оплачивайте проезд, если у вас все еще есть багаж в багажнике или на крыше кабины. Водитель может взлететь вместе с ним (даже непреднамеренно).
Существует бесчисленное множество трюков с такси, но перечисленные выше являются наиболее распространенными. Если вы хотите избежать мошенничества с такси, следуйте этим советам. Самое главное, подготовьтесь и будьте бдительны, так как следующая поездка на такси может быть тем, кто вас обманет.
Поделиться записью:
Подробнее
Еще нравится это
Похожие
Шесть лучших советов по такси. Как улучшить свою игру на земле | Брифинг по безопасности FAA | Разрешен к взлету
Как улучшить игру на земле
Брифинг по технике безопасности FAA
·Читать
Опубликовано в·
9 мин. чтения 9000 2 · 9 ноября 2022 г.Том Хоффманн, Управляющий редактор FAA Safety Briefing Magazine
Будучи студентом-пилотом-стажером в аэропорту Мак-Артур на Лонг-Айленде (KISP) в Айлипе, штат Нью-Йорк, мое знакомство с навигацией в аэропорту, мягко говоря, открыло мне глаза. Помимо изучения моего недавно купленного Cessna 152 в первые дни моего обучения, мне также было поручено тщательно ознакомиться со схемой аэропорта KISP. Задача казалась выполнимой, но в первые несколько полетов я был больше сосредоточен на том, чтобы прислушаться к своему позывному и оседлать желтую очередь такси, чем пытаться расшифровать множество разноцветных линий, букв и цифр, которые требовали моего внимания.
К счастью, мой инструктор сделал то, что делают хорошие инструкторы: он потратил время, помогая мне разобраться в бескрайних просторах аэропорта с рулежными дорожками, взлетно-посадочными полосами и пандусами. С четырьмя взлетно-посадочными полосами и реактивными самолетами, курсирующими туда-сюда, я быстро понял, что KISP — это не место, где можно оказаться там, где вы не должны были быть.
Несмотря на первоначальное запугивание, вскоре я почувствовал себя комфортно, безопасно руляя по аэропорту, и был рад, что потратил дополнительное время на изучение тонкостей языка жестов в аэропорту. Однако, как я понял после нескольких периодов бездействия, держать себя в тонусе на вывесках в аэропорту не следует ограничиваться только вашими основными днями летной подготовки. Учитывая, что в Соединенных Штатах происходит в среднем три несанкционированных выезда на взлетно-посадочную полосу (RI) каждый день, наряду со случайными изменениями в разрешениях на руление и разметке аэропортов, всегда полезно регулярно проверять наземные операции в аэропортах и относиться к ним с такой же важностью, как и к любым другим.
фаза полета. Имея это в виду, я составил список советов, которые помогут улучшить вашу игру в партере.
Когда в голове вертится пункт назначения, болтают встревоженные пассажиры и происходят повсеместные изменения, понятно, что пилоты могут отвлекаться, а иногда и успокаиваться во время руления. Добавьте к этому неожиданное разрешение на руление, неблагоприятную погоду и/или большую активность самолетов, и вы получите рецепт потенциально смертельного вторжения на взлетно-посадочную полосу.
Возьмем, к примеру, следующий отчет об отклонении пилота, который показывает, насколько близко дезориентированная Cessna была близка к аварийной статистике:
Пилот Cessna 172 получил инструкции по рулению на взлетно-посадочную полосу 35 через РД Alpha, которые были прочитаны правильно. C172 вырулил с рампы, не смог повернуть на юг на Альфу и вместо этого вырулил через Альфу. Затем Cessna пересекла короткую линию удержания на дельте рулежной дорожки для взлетно-посадочной полосы 35 и столкнулась с другой Cessna, которая приближалась к той же взлетно-посадочной полосе.
В этом случае максимальное горизонтальное расстояние, о котором сообщалось, составляло менее 100 футов.Хорошей новостью является то, что, подготовившись (изучите схему аэропорта, прежде чем садиться за руль!), используя имеющиеся в вашем распоряжении технологии (движущиеся карты) и хорошо разбираясь в указателях аэропорта, вы можете значительно снизить риск в этих случаях. типов ситуаций — даже в аэропортах, где больше рулежных дорожек, чем букв в алфавите. Хотя может показаться, что между аэропортами существует бесконечное количество различий, вы обнаружите, что маркировка, вывески и световые приборы похожи, стандартизированы и используются даже более последовательно, чем дорожные знаки, которые вы можете увидеть по дороге в аэропорт. Не думайте, что вы знаете все, что нужно знать о вывесках и маркировке. Вы будете удивлены, узнав, что явное большинство RI вызвано простой ошибкой в основах навигации в аэропорту.
Горячая точка на поверхности аэропорта — это место в рабочей зоне аэропорта, где ранее или с потенциальным риском столкновения или выезда за пределы ВПП требуется повышенное внимание пилотов и водителей наземных транспортных средств.
Горячие точки обычно находятся в областях с запутанной или сложной геометрией (например, пересечение нескольких взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек). Крайне важно проверить схему аэропорта и узнать, где находятся горячие точки, прежде чем отправиться в любой аэропорт, даже если вы были там раньше. Благодаря недавним усилиям группы FAA по безопасности на взлетно-посадочных полосах определение и различение различных типов горячих точек стало намного проще благодаря новой стандартизированной символике. FAA теперь использует три формы с двумя разными значениями: круг или эллипс для горячих точек движения земли и цилиндр для горячих точек неправильной поверхности.
Посмотрите это видео, чтобы узнать об изменениях в горячих точках.
Также посмотрите серию видеороликов, в которых рассказывается о семи конфигурациях геометрии аэродрома, которые могут привести к вторжению на взлетно-посадочную полосу.
Это может случиться с лучшими из нас. После долгой рулежки в шумном и несколько незнакомом аэропорту нередко перед взлетом оказываешься как в прямом, так и в переносном смысле на развилке дорог. — Это моя взлетно-посадочная полоса? — бормочете вы себе под нос, глядя на то, что кажется головокружительным отображением местоположения аэродрома, инструкций и указателей направления. Не помогает то, что вы ожидаете взлета на перекрестке и что у вас есть длинная вереница нетерпеливых самолетов прямо позади вас, вырисовывающихся в схеме. К сожалению, этот тип сценария, который приводит к неправильному событию на поверхности, встречается чаще, чем вы думаете. В 2021 финансовом году было зарегистрировано 70 попыток неправильного выезда на поверхность. Подавляющее большинство этих ситуаций произошло с пилотами авиации общего назначения в дневных визуальных метеорологических условиях.
Риски, связанные с неправильным покрытием или взлетом в неправильном направлении, очень серьезны. Поверхность, которую вы использовали по ошибке, может быть закрыта, находится в ремонте или повреждена, или ее длина может оказаться недостаточной для безопасного взлета. Вы также рискуете столкнуться с другими самолетами или транспортными средствами, разрешенными для эксплуатации на этой поверхности, будь то взлетно-посадочная полоса или рулежная дорожка. К счастью, есть несколько красных флажков, которые, если их вовремя обнаружить, могут помочь вам не оказаться на неправильной поверхности в неподходящее время.
Как мы уже говорили ранее, помните о любой сложной геометрии или горячих точках в вашем аэропорту. Пилоты, привыкшие к одной взлетно-посадочной полосе без вышек, могут столкнуться с тяжелым пробуждением на большом аэродроме с несколькими пересечениями рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос. Не забудьте также послушать ATIS не только для настройки ветра и высотомера.
Вы можете пропустить важные уведомления о строительстве, закрытии взлетно-посадочной полосы или предупреждения о смещении взлетно-посадочной полосы.
Еще один простой способ избежать неправильного взлета с поверхности — установить ошибку курса на указателе курса на заданный курс взлетно-посадочной полосы, прежде чем выруливать, и убедиться, что самолет движется в этом направлении, когда он стоит на взлетно-посадочной полосе. Используйте свой магнитный компас, чтобы перепроверить правильный курс. Наконец, практикуйте активное слушание и устраните все отвлекающие факторы в кабине. Не позволяйте предвзятости ожиданий (каким, по вашему мнению, будет разрешение на такси) влиять на ваши действия.
Несколько полезных советов о том, как избежать неправильного взлета с поверхности, см. в этом видео From the Flight Deck или просмотрите сценарии на сайте FAARunwaySafetySimulator.com.
Хотя это может потребовать немного гордости, если вы когда-нибудь сомневаетесь в своем положении в аэропорту или разрешении на такси, не бойтесь останавливаться на месте и просить вышку о помощи и/или прогрессе.
инструкции такси. И если вы получили указание от УВД, которое вас не устраивает или вы не в состоянии выполнить, просто укажите «не в состоянии». ATC может и поможет вам в обоих случаях.
Буквально, не переходи черту. Это короткая линия удержания, если только вам не было специально разрешено это делать. На самом деле, существует несколько типов маркировки коротких позиций удержания, с которыми вы можете столкнуться во время руления, и все они заслуживают особого внимания. Во-первых, это маркировка места ожидания на РД, представляющая собой желтую пунктирную линию, обычно наносимую перед пересечением другой РД. Диспетчерская служба может дать вам указание задержаться здесь в зависимости от интенсивности движения в вашем аэропорту. Во-вторых, это маркировка мест ожидания для критических зон системы посадки по приборам (ILS), которые напоминают горизонтальную лестницу и охватывают всю ширину рулежной дорожки.
Затем идет маркировка места ожидания на взлетно-посадочной полосе, которая на сегодняшний день является одной из самых важных маркировок в аэропорту. К сожалению, однако, это также одна из самых неправильно понятых и/или упущенных из виду маркировок, о чем свидетельствует их упоминание в сотнях отчетов о несанкционированных выездах на взлетно-посадочную полосу каждый год.
Напоминаем, что маркер места ожидания у ВПП представляет собой комбинацию четырех желтых линий, двух сплошных и двух пунктирных (см. фотографии выше). Пунктирные линии обращены к взлетно-посадочной полосе, а сплошные линии — к рулежной дорожке. При приближении к взлетно-посадочной полосе не пересекайте маркировку места ожидания на взлетно-посадочной полосе без разрешения диспетчера в контролируемом аэропорту или не удостоверившись в достаточном расстоянии от других воздушных судов в неконтролируемых аэропортах. Полезным помощником в запоминании является «остановиться для твердого тела, пробежать через тире».
Чтобы дополнительно предупредить пилотов о приближении к маркировке места ожидания на взлетно-посадочной полосе, во всех аэропортах Части 139 теперь используются расширенные осевые линии рулежных дорожек. Эти расширенные линии РД представляют собой пунктирные линии по обе стороны от осевой линии на расстоянии 150 футов от маркировки места ожидания. Вы также можете увидеть нарисованные на поверхности маркировки мест ожидания с красным фоном и белой надписью. Эти маркировки предназначены для дополнения знаков на месте ожидания и обычно находятся там, где место ожидания на РД превышает 200 футов.
Для пилотов доступно множество полезных ресурсов, которые помогут вам отточить свои навыки такси и навигации в аэропорту. Вот разбивка некоторых из них, которые могут оказаться наиболее полезными.
Без сомнения, серия видеороликов FAA From the Flight Deck содержит одни из самых впечатляющих и увлекательных материалов о безопасности на взлетно-посадочных полосах, и их определенно стоит посмотреть.
Агентство недавно опубликовало свое 100-е видео из этой серии, в котором используются камеры, установленные в кабине экипажа, для съемки взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек в горячих точках и зонах, чувствительных к безопасности, по всей стране. Многие из видеороликов также охватывают более общие проблемы безопасности полетов, с которыми может столкнуться пилот.
- Страница FAA по безопасности на взлетно-посадочной полосе — лучшее место для начала. В нем есть ссылки на базу данных схем аэропортов, список горячих точек, уведомления о строительстве аэропортов и множество ресурсов по безопасности на взлетно-посадочных полосах.
- FAASafety.gov содержит несколько уведомлений о безопасности на взлетно-посадочных полосах, списки онлайн-семинаров по всей стране и онлайн-курсы, которые вы можете пройти WINGS кредит (например, Tarmac Tales — ALC-670)
- AOPA также предлагает множество видеороликов, курсов и видеороликов на своей странице безопасности на взлетно-посадочной полосе здесь.
