Буксы это: Заработок на буксах: что это такое, лучшие буксы для заработка в интернете

Что такое буксы, и стоит ли на них зарабатывать

Для начала, разберемся с понятием, что такое буксы, какой они предлагают заработок, выгодно ли быть владельцем собственного букса.

Чем же они являются? Буксы – место в интернет-пространстве, где «заказчики» могут разместить свои задания, а «исполнители» найти и выполнить их. Например, на Сеоспринт могут быть такие задания, как поставить лайк публикации или фото, оставить комментарий, добавиться в друзья, перейти по ссылке и кликнуть по рекламе. Рекомендуем: про вход в сеоспринт и более подробный обзор читайте на VladimirBelev.ru. Задания на буксах не отличаются разнообразием и на большие заработки, обычно, здесь рассчитывать не приходится.

Откуда берется прибыль?

Владелец букса выполняет роль агента, который сводит тех, кто готов платить за задания и тех, кто готов их выполнять за оплату. На создание букса требуется много времени и средств:

• Для разработки качественного ресурса знаний начинающего программиста не достаточно, так как сайт будет работать под большой нагрузкой;
• Высокая конкуренция среди уже существующих буксов, затрудняет продвижение новых, малоизвестному ресурсу сложно заработать доверие заказчиков, а без них не будет ни исполнителей, ни прибыли у владельца площадки;
• Чем выше посещаемость, тем дороже хостинг;
• Для полноценной работы букса необходима команда модераторов, которые будут разрешать спорные ситуации, удалять задания, не соответствующие правилам и т.п. На это тоже нужны средства.

Трудностей много, но периодически все же появляются новые буксы.

Можно выделить несколько источников прибыли с буксов:

• Реклама – это может быть, как реклама напрямую через владельца сайта, так и рекламные блоки от Яндекса и Гугла. Букс с большой посещаемостью может приносить с рекламы столько же, сколько раскрученный сайт.
• Комиссия – обычно это процент с оплаченного здания, размер зависит от каждой площадки;
• Узаконенные грабежи – на некоторых сервисах в правилах прописано, что при непосещении площадки определенное время, аккаунт удаляется, а все его средства переходят владельцу букса;
• Продаже привилегий – нарастить рейтинг, получить доступ к более оплачиваемым заданиям и т.п.
• Продажа реффералов – пользователей, которые регистрируются на ресурсе не по реферальной ссылке не так много, они особая ценность. Их могут продать на аукционе, чтобы получать прибыль с их активности. Есть также практика продажи собственных рефералов.

Сделать и раскрутить букс не достаточно, нужно еще и вывести его на прибыль, а это не всегда выходит. С ростом самого ресурса, растут и расходы на его содержание.

Заработок на буксах: стоит ли?

Если работа сервиса грамотно организована, в плюсе все:

• Исполнители, за счет выплат с выполненных заданий;
• Заказчики, которые получают желаемое за небольшие деньги;
• Владельцы, за счет способов монетизации ресурса, которые были перечислены выше.

Рассмотрит моральную сторону. Некоторые странные задания, за которые берутся исполнители, могут наносить вред третьим лицам.

Например, нечистый на руку вебмастер, на сайте которого стоят рекламные блоки, может создать на буксе задание, по которому потребуется зайти на сайт и кликнуть по рекламе. При этом человек, который оплатил эту самую рекламу, ожидает, что с нее на его сайте будут продажи, а в результате, рекламный бюджет потрачен, а прибыли нет. Получается, что вебмастер и исполнитель (и) обворовывают рекламодателя.

В случае если размещается задание с просьбой поставить лайк или прокомментировать статью, добавиться в группу и т.п. Почему бы и нет? Этим никому вреда мы не наносим. Нужно прислушиваться к голосу своей совести и просто не браться за те задания, которые могут нанести вред. Также поступать и по жизни.

Кран-буксы – что это? Выбираем между резиной и керамикой

Кран-букса — это внутренний элемент смесителя, отвечающий за открытие и закрытие водного потока. Именно от качества этой детали зависит срок службы сантехники, ее слаженная и надежная работа. Кран-буксы разделяют на два вида — резиновые и керамические. О плюсах и минусах этих изделий рассказываем в нашей статье.

Резиновые против керамических: какие купить кран-буксы для смесителя

Резиновые кран-буксы — доступные и распространенные устройства. Чтобы открыть воду понадобится повернуть вентиль около 2-4 раз, а это в свою очередь приводит к быстрому изнашиванию смесителя. Главная деталь изделия — резиновая прокладка, которая при необходимости легко меняется. Применять резиновые кран-буксы рекомендуется для домов, где установлены насосные станции. Резина не боится ржавчины и плохой воды, поэтому такие смесители служат дольше всего.

Керамические кран-буксы — новое слово в сфере сантехники. В отличие от резиновых собратьев они имеют много преимуществ:

• открывают воду с полуоборота
• имеют долгий срок службы
• гарантируют плавный ход и низкий уровень шума
• открывают воду не полностью, обеспечивая экономию ресурсов.

Вместе с тем керамические кран-буксы боятся грязной воды и имеют низкую устойчивость к ржавчине. Если в дом вода подается насосной станцией, рекомендуется устанавливать специальный фильтр. В противном случае керамические кран-буксы быстро выходят из строя. Если в резиновой модели достаточно поменять только прокладку, то при поломке керамического изделия заменой одной детали не обойтись — придется покупать новую кран-буксу.

При всех плюсах и минусах двух изделий эксперты советуют выбирать керамические кран-буксы, которые отвечают самым высоким требованиям современных пользователей. Они надежны, долговечны и удобны.

Выбираем керамические кран-буксы оптом от производителя на сайте Гала-Центр

Все рано или поздно выходит из строя и требует замены. Если керамическая кран-букса отжила свое, важно подобрать качественный аналог. Для этого нужно знать точные характеристики изделия:

• Размер. Керамические кран-буксы в наличии следующих размеров: 1/2 “ и 3/8 “.
• Тип вентиля. Смесители комплектуются крестообразными и квадратными вентилями. Поэтому прежде, чем отправляться в магазин сантехники, уточните, какие именно вам следует приобрести кран-буксы.

На сайте Гала-Центр представлен широкий ассортимент сантехники и различных аксессуаров, позволяющих осуществлять ремонт смесителей. В каталоге представлены резиновые и керамические кран-буксы разных размеров под квадрат и крест. В ассортименте универсальные аксессуары и специальные модели для смесителей Rain 300-900 серии. Оформляйте заказ и получайте бесплатную доставку в любой регион России.

Буксы . Бизнес онлайн. Не усложняй! Бери и делай! Два года я искал какие-то особые способы заработка в Интернете, пока не понял, что на самом деле всё не так сложно…

Буксы, САР (система активной рекламы) или как их ещё называют – «почтовики», это не совсем честный на мой взгляд вид заработка, но отношение к этому у всех разное, поэтому я просто расскажу в чём суть, а ты читатель сложишь своё мнение. Так вот, букс – это такая площадка, где регистрируются две категории людей, первая – это рекламодатели, или лучше сказать – работодатели, и вторая – это исполнители, или рабочие. Первые дают задания, вторые их выполняют, а букс выступает как посредник имея свой процент с обеих сторон.

Например, работодатель может заказать на буксе просмотры своего сайта разными посетителями в течении 20 секунд или больше, это называется серфинг. Или даёт задание зайти на его сайт, пролистать несколько страниц и кликнуть на рекламу. За серфинг исполнителю в среднем выплачивают 0.001$, а за выполнение заданий от 0.01$ до 0.05$. Что бы было более понятно, то за 100 просмотренных сайтов в сёрфинге исполнитель зарабатывает 10 центов, а за 10 выполненных заданий от 10 до 50 центов, на зарубежных буксах платят больше, но там сложнее выводить деньги.

Расценки и правила конечно меняются, так что читая эти строки нужно это учитывать. Из всех категорий участников этой схемы, то есть букса, работодателя и исполнителя, новичку наверное не совсем понятно, какую выгоду имеет работодатель, так как с остальными двумя участниками я думаю ясно. Так вот, во-первых, заказывая серфинг на сайт, работодатель получает посещаемость своего ресурса, а это учитывается поисковыми машинами Гугл, Яндекс и т. д. Во вторых, давая задания зайти на сайт и кликнуть по рекламе, работодатель так же получает вознаграждение за переход по рекламе от рекламодателя, и как ты понимаешь, вознаграждение превышает затраченные средства на оплату задания.

По сути схема простая и выгоду получают все, но проработав таким образом полтора – два месяца в качестве исполнителя, я ушёл, хотя уже успел заработать какой-то статус. Были определённые привилегии, но я понимал, это не то что мне нужно, хотя честно говоря ещё не сформулировал для себя, что конкретно я ищу, просто чувствовал – не моё это, а на чувства я полагаюсь даже больше, чем на разум. Знаешь читатель, если честно признаться, многое из того, что я прошёл в интернете можно было обойти и сразу начать зарабатывать приличные деньги, но у каждого свой путь и я нисколько не жалею, что его прошёл, ведь каждый раз пробуя что-то новое, я получал знания и опыт.

Попробовав себя в буксах и достигнув там определённого статуса, заработав немного денег, я получил навыки работы с компьютером на практике, ну и на хлеб с небольшим куском масла всегда мог заработать при необходимости. Поэтому всё что ни делается – к лучшему. Естественно я не всё время посвящал буксам, параллельно им я продолжал развивать соц сети, читал различные статьи посвящённые заработку в сети, и у меня уже был свой сайт на бесплатном хостинге (место, предоставляемое различными сервисами для размещения сайта), который помог сделать Андрей.

Помню с каким благоговением и гордостью я относился к тому, что у меня есть сайт, как переживал, что могу сделать что-то не так, не туда нажать или что-то нечаянно удалить. Но постепенно я начал разбираться, вникать, начал изучать HTML код, и немного погодя понял, – знать все премудрости конечно полезно, но совсем не обязательно. Достаточно базовых знаний, а главное – это наполнение сайта, его контент, то есть та информация, которую будут получать люди заходя на этот ресурс. На тот момент единственная страница моего сайта пестрела баннерами буксов с кратким описанием к каждому и призывом заработать деньги, типа хочешь изменить свою жизнь, жми сюда, ну или нечто подобное.

Начали мы с женой этот сайт так сказать раскручивать, она у себя на страницах соц сетей, а я у себя, в итоге небольшое посещение было и я установил на сайт контекстную рекламу непритязательных партнёрских программ. Ну думаю, сейчас люди начнут кликать и побежит денежный ручей, но естественно меня ждало, как и в файлообменниках разочарование. Да, изредка люди кликали из любопытства, но по сути никому не интересен был сайт с единственной страницей, кучей баннеров, да к тому же с назойливой рекламой, которая появлялась при входе на сайт, это было одно из условий бесплатного хостинга.

Как было написано выше, я начал вникать и разбираться, нашёл в интернете, что значит аббревиатура СДЛ (сайт для людей) и ГС (говно сайт), быстро понял что к чему и честно отнёс свой сайт к разряду ГС. В общем для меня начала прорисовываться картина того, как нужно действовать, я начал понимать, что нужно давать людям какой-то полезный материал, то, что они с интересом будут читать, слушать в аудио формате или смотреть видео. Но что-бы что-то отдать, нужно это иметь, а я по сути не имел ничего кроме кучки буксов и небольшого опыта работы в них.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Буксы и буксовые узлы подвижного состава железных дорог

Колесные пары локомотивов и вагонов имеют одну и ту же общую часть – ось. На оси с обоих сторон имеются специальные шейки, на которые и устанавливаются буксы. Буксы, надеваемые на шейки колесной пары, в принципе одинаковы для локомотивов и вагонов, но, конечно, несколько отличаются конструктивно.

Так что такое буксы?

Итак, буксы представляют собой стальные корпуса, в которых размещаются подшипниковые вкладыши, смазочные и подбивочные материалы (на иллюстрации букса раскрашена красным цветом). Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса локомотива, а от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы, на вагонах буксы обеспечивают передачу нагрузки от кузова и находящегося в нем груза через подшипники на шейки оси колесной пары. Букса ограничивает перемещение рамы тележки локомотива или вагона относительно колесной пары, предотвращает попадание посторонних предметов в буксовые подшипники, ну и естественно обеспечивает соединение колесных пар с рамой тележки.

Буксы различают по типу осей, применяемых подшипников, а также по конструкции, размерам корпуса и по виду смазочных и подбивочных материалов. По типу применяемых подшипников буксы могут быть с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми).

Буксы с подшипниками скольжения

Букса с подшипниками скольжения (на рисунке выше) представляет из себя литой корпус в котором размещается подшипник скольжения, вкладыш и польстер, уплотняющая шайба, вся это закрывается крышкой. Подшипники скольжения изготавливаются, как правило, из антифрикционного сплава – баббита. В этих буксах с подшипниками скольжения для подачи масла к шейкам оси применяют польстеры и подбивочные валики. Польстер состоит из металлического каркаса и прикрепленной к нему подушки с шерстяными фитилями. Каркас имеет верхнюю пластину, подпружиненную снизу спиральными пружинами. Такие буксы требуют постоянной заправки маслом, чтобы фитили или валики постоянно были погружены в него и шейка оси постоянно смазывалась в движении.

Статья: Виды железнодорожных шпал в России

Буксы с подшипниками скольжения уже практически не эксплуатируются на подвижном составе, их работа требовала постоянного контроля за уровнем смазки, ее доливки, что существенно снижало пропускную способность железных дорог, вес поезда, и очень сильно увеличивало сопротивление подвижного состава. Приходилось часто производить технические стоянки поездов для обслуживания букс. Данные буксы применялись не только на вагонах, но и на паровозных тендерах, электровозах (ВЛ19, 22 и 23), тепловозах (ТЭ1 и ТЭ2).

Назначение крышки подшипника

и устройство буксового узла

В настоящее время все локомотивы и вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения, т.е. роликовыми. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить его скорость и полезную массу. При роликовых подшипниках сокращается расход энергии локомотива на 4 – 11%, снижается расход осевого масла, не требуются подбивочные материалы и баббит. Значительно увеличиваются межремонтные сроки буксового узла и также не требуется такая профессия как смазчик, что существенно снижает расходы на обслуживающий персонал.

В роликовых буксах локомотивов и вагонов (на иллюстрации выше) применяются однорядные и двухрядные подшипники, а ролики изготавливают цилиндрической и сферической формы. Для исключения набегания роликов друг на друга они помещаются в беззаклепочые сепараторы. Основными узлами роликовой буксы являются корпус и роликовые подшипники. Корпус закрывается двумя крышками, задняя непосредственно соприкасается с вращающей осью, поэтому имеет специальное лабиринтное уплотнение (для исключения выдавливания смазки). Подшипники на шейке оси закрепляются гайкой, имеющей стопорную шайбу, а расстояние между подшипниками устанавливается двумя дистанционными кольцами. Радиальные подшипники не должны воспринимать осевые усилия, для устранения которых в передней крышке буксы локомотивов установлен осевой упор. Торцовая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем из масляной ванны корпуса буксы. На некоторых тепловозах буксы оборудованы упругими осевыми упорами с пружинами (на фотографии ниже корпус упора буксы отмечен желтым цветом).

Корпус упора буксы пассажирского вагона (отмечен желтым)

В буксах вагонов торцевой упор отсутствует, вся конструкция закреплена торцевой гайкой. Теперь буксы в сборе надеты на шейки оси, и мы подошли вплотную к буксовому узлу, именно он передает все усилия от колесной пары к раме тележки, а также боковые усилия, возникающие при вписывании экипажа в кривую и ударные нагрузки во время движения по неровностям пути, ну и конечно вес локомотива и вагона. На локомотивах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими, расположенными на раме тележки (челюстные) и с резинометаллическими поводками (бесчелюстные).

Устройство буксового узла

На буксовых узлах челюстного типа передача всех усилий осуществляется непосредственно от корпуса буксы на направляющую рамы тележки (челюсти), поэтому к корпусу такой буксы приварены с боков наличники, которые смазываются маслом из ванн, с помощью фитилей. Поэтому локомотивная бригада всегда контролирует уровень масла в ваннах, и добавляет его из ручной масленки во время технического обслуживания локомотива. Ванны с фитилями закрываются сверху крышками на пружине, чтобы ее можно было легко поднять. В буксовом узле бесчелюстного типа передача всех усилий осуществляется через резинометаллические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины, а передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через эти самые поводки, которые одним шарниром крепят к приливам корпуса буксы, а другим – к кронштейну рамы тележки. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требуется смазывать, поэтому современные тепловозы и электровозы имеют только бесчелюстные буксы.

На пассажирских вагонах устанавливаются, так называемые, крыльчатые буксы (на первой иллюстрации выделены красным цветов), конструкция которых схожа с конструкцией бесчелюстных букс локомотива, только поводков на них конечно нет, ведь передавать тяговые усилия вагону не нужно, а все нагрузки передаются на буксу через пружины. В грузовых вагонах буксы находятся и перемещаются в направляющих рамы тележки (на иллюстрации выше буксовый узел окрашен красным, белым и желтым цветами), практически также, как на локомотивах с челюстными буксами, только смазки и наличников в буксах вагонов не требуется.

Статья: Все про рельсы (типы, размеры, длина, виды)

Буксы

Буксы служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением. Это возможно только при подшипниках качения. Поэтому на локомотивах применяют исключительно роликовые буксы. Роликовые подшипники состоят из наружного (с буртами) и безбуртового внутреннего колец, роликов и латунного сепаратора. Сепаратор служит для дистанционного распределения роликов по периметру подшипника. На торцах роликовых подшипников имеются клеима, указывающие условное обозначение подшипника, завод-изготовитель, год изготовления, комплектовочный номер и месяц выпуска подшипника, обеспечиваемого буквами алфавита по порядку. Для смазывания роликовых подшипников применяется консистентная смазка. Общее количество смазки, заправляемой в буксу, 3 кг. Различаются буксы способом восприятия роликами вертикальных нагрузок, способами передачи тяговых усилий к раме тележки и усилий, возникающих между колесными парами и тележкой в поперечном направлении. На тепловозах приме-

Рис. 200. Роликовая букса тепловоза ТЭМ2:

1 опора балансира; 2 — арка; 3 — кольцо лабиринтное; 4 ~ крышка задняя; 5, 6 — кольца дистанционные: 7 роликоподшипник; 8 — корпус буксы; 9 — фитиль; 10 — крышка: 11 — регулировочные прокладки- 12 -■- осевой упругий упор няююя главным образом два типа букс челюстные и бесчелюстные

Челюстные буксы. Применяемые на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭМ2 и др буксы (рис 200) имеют стальной литой корпус, две плоские стороны которого служат в качестве направляющих в буксовых челюстях рамы тележки Для передачи осевых усилий к раме тележки на боковых поверхностях буксы выполнены приливы, к которым через приваренные подкладки прикреплены винтами сменные на личники К боковым поверхностям буксы также приварены наличники из износостойкой стали 60Г К наличникам поступает масло из ванн, находя щихся в верхней части корпуса

В расточку корпуса 8 на легкопрессовой посадке установлены два цилиндрических роликовых подшипни ка 7, разделенных дистанционными кольцами 5, 6 Корпус буксы сзади и спереди закрыт крышками 4, 10 на болтах В задней крышке 4 выполнена кольцевая расточка, в которую захо шт лабиринтное кольио 3, защищаю щее полость буксы от попадания пыли и грязи В переднюю крышку вставлен осевой упор 12 с бронзовой или капроновой наделкой, в которую упирается ось колесной палы при поперечных перемещениях Для смазывания трущихся поверхностей торца оси и упора предусмотрен войлочный фитиль, укрепленный на пластинчатой пружине упора Конец фитиля опущен в масляную ванну крышки, образованную ее корпусом и вваренной в крышку разделительной перегородкой Для слива масла предусмотрена пробка Буксы крайних колесных пар имеют пружину, расположенную меж-ту упором и его крышкой Пружина предварительно сжата усилием 15 000 Н и допускает упругое поперечное перемещение упора на 10- 11 мм Упругие упоры уменьшают рамные динамические усилия при движении тепловоза в кривой

Средние оси имеют жесткие упоры, и букса может свободно перемещаться на оси на ±14 мм от среднего положения Это перемещение обеспечивается за счет зазоров между упором и торцом оси, а также между дном кольцевой выточки в задней крышке и лабиринтным кольцом. При этом ролики подшипников проскальзывают в осевом направлении по внутренним кольцам подшипников. Осевой упор смазывается дизельным маслом, заливаемым в полость, ограниченную задней крышкой и перегородкой в буксе. Уровень масла определяется нижней кромкой заправочного отверстия. Для смазки роликовых подшипников применяют консистентную смазку ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77). Ею заполняют пространство между роликами и полость лабиринтного кольца. Количество смазки на одну буксу 1,4 кг. Вертикальная нагрузка на буксу передается через специальную арку (рис. 201, а), опирающуюся на каблучки корпуса, удаленные от вертикальной оси буксы на некоторое расстояние. Такое нагружение буксы позволяет за счет упругой деформации корпуса нагружать не только верхний центральный ролик, но и часть соседних с ним, что значительно уменьшает максимальные нагрузки на ролики. В буксе же тепловоза ТЭЗ предусмотрено центральное нагружение подшипников (рис. 201, б), при котором верхний ролик один воспринимает почти всю нагрузку, действующую на подшипник. На арку буксы нагрузка передается через опоры 1 (см. рис. 200) балансиров с закругленными головками.

Буксы бесчелюстные. Связь с рамой тележки у этих букс осуществля-

ется буксовыми поводками с резино-металлическими амортизаторами. Такие поводки дают возможность упругого перемещения буксы в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях. Конструкции бесчелюстных букс различных тепловозов отличаются друг от друга главным образом формой корпуса и его посадочных гнезд для пружин. В отличие от челюстных в бесчелюстных буксах крайних осей колесных пар вместо скользящих осевых упоров применены упорные шариковые подшипники, воспринимающие осевые нагрузки. Применение упорного подшипника в качестве осевого упора позволило сократить габаритные размеры буксы, Исключить осевое трение и упоры скольжения, взамен двух видов смазки применить только консистентную смазку.

Корпус бесчелюстной буксы тепловозов 2ТЭ10В(М) представляет собой фасонную отливку из стали 25ЛП с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя часть корпуса 7 (рис. 202, а) расточена под наружные кольца роликовых подшипников 6. В приливах корпуса выфрезерованы клиновидные пазы для крепления двух поводков, связывающих буксу с рамой 1 слежки.

В расточке корпуса буксы установлены с помощью легкопрессовой посадки два наружных кольца подшипников вместе с роликами и сепараторами. Внутренние кольца подшипников горячей посадкой монтируются на шейке оси Между кольцами обоих

Рис. 201. Схема нагружения подшипников букс:

а — арочное: б — централа нос

Рис. 202. Бесчелюстные буксы тепловозов 2ТЭ10В(М) и 2ТЭ116 (а), ТЭП70 (б):

1 — стопорная планка: 2 лабиринтное кольцо; 3 — задняя крышка; 4, 5 — дистанционные кольца; 6 — роликоподшипник; 7 — корпус буксы; 3 — передняя крышка буксы с кронштейнами; 9 — упорные шарикоподшипники; 10 — упор; 11 амортизатор; 12 — пружина; 13, 14 — стопорные кольца; 15 — уплотнение; 16 — пробка для заправки смазки; 17 уплотнения: 18 — гайка; 19 — стопорная торцовая шайба подшипников установлены дистанционные кольца 4 и 5. Для предотвращения сползания внутренних колец подшипников на шейке установлено стопорное кольцо 14. Корпус буксы с обеих сторон закрыт крышками 3 и 8. Задняя крышка 3 вместе с кольцом 2 образует лабиринтное уплотнение, препятствующее проникновению пыли и грязи в полость подшипников. Лабиринтное уплотнение заполнено смазкой.

В передней крышке 8 буксы смонтирован осевой упор, состоящий из шарикоподшипника 9, одно кольцо которого укреплено на корпусе упора 10, а второе — на проточке шейки оси резинового амортизатора 11 и пружины 12. От выпадания из крышки (при демонтаже) осевой упор удерживается стопорным кольцом 13. При сборке между корпусом буксы и крышками прокладывают уплотнение 15 в виде шелкового шнура.

У букс средних колесных пар амортизатор вынут из своего гнезда, что позволило обеспечить свободный разбег оси ±14 мм. Разбег крайних колесных пар, обеспечиваемый за счет сжатия резиновых амортизаторов, составляет ±1,5-2 мм.

На задних крышках букс двумя болтами укреплена стопорная планка 1, предохраняющая сползание букс с шеек оси при отсоединенных от рамы тележки буксовых поводках. Для крепления гасителя на передних крышках приварен специальный кронштейн. Так как внешние признаки отличия букс от средних отсутствуют, то на них наносят маркировку КР — для крайних или СР — для средних. При сборке буксы заправляют смазкой ЖРО в количестве 2,5 кг. Для заправки смазки служит отверстие, закрываемое пробкой 16.

Конструкция бесчелюстной буксы тепловоза ТЭП70 представлена на рис. 202, б. У этой буксы упорный подшипник 8Н232 смонтирован непосредственно на шейке оси. Наружное кольцо подшипника удерживается от перемещения крышкой буксы, а внутреннее — специальной гайкой 18, навернутой на конец оси и застопоренной торцовой шайбой 19. В буксе средней оси шарикоподшипник отсутствует, вместо него на шейке оси установлена специальная проставка. Для ограничения перемещений буксы на оси (±14 мм) между проставкой и внутренними кольцами переднего подшипника, между задней крышкой и задним подшипником установлены упорные кольца.

Поводки букс. Основные размеры буксовых поводков (рис. 203) для всех тепловозов унифицированы. Стальной

литой корпус 5 поводка имеет головки, в расточки которых запрессованы с натягом 0,06-0,16 мм длинный и короткий амортизаторы. Длинный амортизатор имеет две резинометалличес-кие втулки 9, 10, напрессованные с двух сторон на валик. Между резино-металлическими втулками установлены дистанционные полукольца 6. Короткий амортизатор имеет одну рези-нометаллическую втулку. Резиновые втулки специальным приспособлением с конической насадкой запрессовывают сначала в металлические втулки, а затем через конусную насадку резинометаллические втулки напрессовывают на валики 1 и 7. При запрессовке все соприкасающиеся поверхности резины и металла смазывают смесью касторового масла (30%) и этилового спирта (70%). Степень радиального поджатия (отношение разности толщин втулки до и после запрессовки к толщине втулки в запрессованном состоянии) равно 0,45- 0,46. Предварительное сжатие резины оказывает положительное влияние на долговечность амортизаторов.

Валики 1 и 7 имеют трапециевидные хвостовики, которыми они устанавливаются в соответствующие пазы кронштейнов рамы и проушин букс. С торцовых сторон головок поводка на валиках установлены четыре торцовых амортизатора 3, состоящих из наружной и внутренней шайб, к которым привулканизировано резиновое кольцо из резины 2959 или 120С толщиной 16 мм. При сборке на поводке амортизаторы сжимаются на 3 мм каждый и это положение фиксируется стопорными полукольцами 2, входящими в кольцевые проточки валиков и приваренными в трех точках к наружным шайбам. На головках поводка торцовые амортизаторы фиксируются четырьмя штифтами диаметром 6 мм. Штифты предотвращают проскальзывание амортизаторов относительно корпуса при колебаниях подрессоренных масс. Поводки устанавливают при опущенном на тележку кузове, поэтому в статическом состоянии резиновые амортизаторы не нагружены.

Вертикальные перемещения букс вызывают коаксиальное закручивание резиновых втулок и торсионное скручивание торцовых амортизаторов. На это закручивание требуется определенная сила, и при колебаниях динамический прогиб пружин с включенными буксовыми поводками будет значительно (на 20-25%) меньше, чем если бы система не имела поводков. В поперечном направлении перемещение букс осуществляется за счет деформации осевого сдвига, сжатия и перекоса резиновых элементов. Упругое поперечное перемещение буксы относительно рамы тележки дает возможность снизить динамические рамные усилия при движении в кривой. Кроме этого отсутствие металлических сопряжений в конструкции связи буксы с рамой тележки значительно упрощает уход и снижает стоимость ремонта буксового узла, так как у бесчелюстных букс отсутствуют такие быстроизнашивающиеся детали, как наличники букс и челюстей.

⇐ | Колесные пары | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Подвешивание тяговых электродвигателей | ⇒

Буксы. Назначение и конструкция. Челюстные. Бесчелюстные

Узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшипники вертикальной нагрузки (от веса тягового подвижного состава) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых и тормозных) сил от буксовых шеек колесных пар через раму движущемуся составу, называются буксами. В процессе движения буксы должны обеспечивать вращение шеек осей с минимальным сопротивлением. Это обеспечивается только при подшипниках качения. Поэтому на тяговом подвижном составе применяют исключительно роликовые буксы. Условия работы букс и их подшипников зависят от способа передачи нагрузки на буксу.

Различают буксовые узлы с плоскими (ВЛ8, ВЛ23) и цилиндрическими (ЧС2, ЧС2¹) направляющими, а также с направляющими в виде поводков (ВЛ10, ВЛ11). На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими (ВЛ 10, ВЛ 11, ВЛ8) и сферическими или бочкообразными (ВЛ8, ВЛ23, ЧС2, ЧС2^Т) роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника.

На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.

Буксы тепловозов

На тепловозах применяются в основном два типа букс: челюстные и бесчелюстные. Челюстная букса (рис. 80) применяется на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭМ2, 2М62.

Рис. 80. Роликовая букса челюстной тележки:

а — крайней колесной пары; б — средней колесной пары; 1 — ограничительный болт; 2 — арка; 3 — опора балансира; 4 — передняя крышка; 5 — стопорное кольцо; 6

— корпус упора; 7 — пружина; 8

— осевой упор; 9 — меченые и регулировочные прокладки; 10, 20 — фитили; 11 — перегородка; 12, 13

— дистанционные кольца; 14 — роликовый подшипник; 15 — корпус буксы; 16 — задняя крышка; 17 — лабиринтное кольцо; 18 — ось колесной пары; 19 — трубка подачи масла к наличникам; 21 — крышка масленки; 22,23 — наличники; 24 — пробка отверстия для заливки и контроля уровня смазки осевого упора; 25, 26, 28 — болты; 27 — пробка отверстия для запрессовки консистентной смазки; 29- боковой наличник рамы тележки

Роликовые буксы всех колесных пар тепловозов с челюстными тележками схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обусловлены разными разбегами средних и крайних колесных пар и установкой на передней крышке буксы первой колесной пары редуктора привода скоростемера.

К стальному литому корпусу буксы 15 (рис. 80, а) приварены наличники 22,23 из износоустойчивой стали, воспринимающие действующие на буксу боковые силы и передающие тяговые усилия челюсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам 19 с помощью фитилей 20. В корпусе буксы размещены два цилиндрических роликовых подшипника 14, между которыми установлены дистанционные кольца 12,13. Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси колесной пары с натягом 0,35-0,65 мм. На предподступичную часть шейки оси насаживают с натягом 0,07-0,145 мм лабиринтное кольцо 17. Перед напрессовкой кольца нагревают в индустриальном масле или в электропечи до температуры 100-120 °С. Дистанционное кольцо 12 надевается на ось свободно. По мере остывания напрессованных колец не должна нарушаться плотность их прилегания друг к другу. Зазор между ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически прижимают к упорам легкими ударами монтажной втулки вдоль оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фиксируются стопорным кольцом 5.

С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой 16. Задняя крышка и лабиринтное кольцо 17 образуют четырехкамерное лабиринтное уплотнение, исключающее попадание пыли и влаги внутрь буксы. В торец крышки ввернут ограничительный болт 1 со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроизвольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах. Закрывающая корпус буксы спереди, крышка 4 выполнена съемной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации осмотр наружного подшипника, проверять наличие и качество консистентной смазки подшипников. Передняя крышка 4 и перегородка 11 образуют ванну для жидкой смазки, необходимой для питания фитиля 10 осевого упора. Перегородка 11 препятствует смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между перегородкой II и внутренним кольцом наружного подшипника должен быть не менее 0,75 мм.

Роликоподшипники буксы рассчитаны на восприятие радиальных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении тепловоза, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые упоры.

Осевой упор 8 крепится к передней крышке 4 буксы крайней колесной пары совместно с корпусом упора б и пружиной 7. Торец привалочной поверхности осевого упора 8 до затяжки болтов должен выступать относительно торца привалочной поверхности корпуса б на расстояние на менее 2 мм. Пружина 7 при сборке устанавливается с предварительным натягом не менее 7500 Н (750 кг).

Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из- за наличия в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колесной пары тележки не имеют корпуса упора и пружины, поэтому осевой упор 8 (рис. 80, б) называют жестким. Он крепится болтами 25 непосредственно к передней крышке 4. Установка упругих упоров обусловлена необходимостью, смягчать удары при движении тележки, которые воспринимаются в первую очередь крайними осями. Применение упругих упоров позволило поднять допустимую скорость тепловоза на прямых участках пути и значительно снизить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых участках.

Торцовая поверхность упоров, обращенная к оси колесной пары, армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается с торцовой поверхностью оси, в результате чего могут происходить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров в зону трения по войлочному фитилю 10 подается смазка. Фитиль укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя болтами к осевому упору и постоянно поджимает фитиль к торцу оси колесной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подающую способность.

Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через отверстие в передней части корпуса буксы, закрытое пробкой 27. Пополнение жидкой смазкой и контроль за ее уровнем производятся через отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой 24.

Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза передается на буксу через балансиры и арки 2. Каждая арка опирается на два прилива в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре, а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы подшипников и их надежность. Для предохранения арки 2 от износа в ней установлены опоры 3, через которые передается нагрузка от балансиров на буксы.

В процессе эксплуатации тележек необходимо строго следить за свободными осевыми разбегами колесных пар, регулировать их при необходимости, так как разбеги свыше установленных норм отрица тельно влияют на плавность хода тепловоза и надежность работы экипажной части в целом.

Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары в раме тележки определяют как сумму зазоров а + Ь + с + (3 (где а, Ь — зазоры между рабочими поверхностями внутренних наличников 23 буксы и боковых наличников 29 рамы тележки соответственно с правой и левой стороны тележки; с, (1 — зазоры между осевыми упорами букс и торцами оси колесной пары соответственно с правой и левой стороны тележки). Значения а и Ь подсчитывают как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих замеров, производимых в средней части рабочих поверхностей наличников. Значения с и б находят из формулы с(с1)=М+Р/2-Н, где М — расстояние между торцами буксовой крышки и оси колесной пары; Р — суммарная толщина пакета регулировочных прокладок; Я — высота осевого упора.

При всех проверках и регулировках осевых разбегов без выкатки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть сохранены меченые прокладки, устанавливаемые на заводе для симметричного расположения колесных пар относительно продольной оси тележки. Для определения требуемой толщины этих прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы сдвигают до соприкосновения осевых упоров с торцами оси. После этого замеряют с обеих сторон колесной пары расстояние К от внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников букс. Разность между большим и меньшим результатами замеров будет определять толщину прокладок, которые необходимо установить между передней крышкой 4 (см.рис. 80) и корпусом упора 6 (или осевым упором 8 для средней колесной пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фактическая толщина прокладок может отличаться от расчетной не более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки — два сквозных отверстия. Разбег колесной пары регулируют только за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок 9 при снятых меченых. Для определения нужной толщины необходимо знать суммарную толщину пакета (вместе с мечеными прокладками), которую находят по выражениям соответственно для крайних и средней осей: Ркр=Ькр-(а+Ь+с+с1у, Рср=Ьср-(а+Ь+с+с1), где Ькр, Ьср-допускаемые значения суммарного свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок, и остаток делят поровну. Полученное значение соответствует толщине пакета прокладок, которые устанавливают на каждую буксу при одинаковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают меченые прокладки на буксу, с которой они были сняты. При неодинаково изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношенным на разницу в износах, определяемую, как разность размеров Н для осевых упоров букс одной колесной пары.

В случае получения отрицательного значения Ркр или Рср разбега регулируют снятием регулировочных прокладок соответствующей толщины, а при их отсутствии — восстановлением размера Н осевого упора.

Суммарный свободный осевой разбег колесной пары в раме тележки установлен для крайних колесных пар до включения пружин 7 осевых упоров 3^+| мм, для средней колесной пары 28^+| мм. Кроме свободного разбега 3⁺¹ мм, крайние колесные пары могут перемещаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин 7.

При установке букс на колесную пару проверяют их маркировку. При плохой читаемости маркировки ее восстанавливают, при отсутствии наносят. В маркировке указывают номер колесной пары (в верхнем правом углу корпуса буксы), толщину меченых прокладок (на торце передней крышки буксы).

Поводковые буксы бесчелюстных тележек. Конструкция буксового узла показана на рис. 81. Корпус 9 буксы двумя кососимметрично расположенными поводками 2 соединен с рамой тележки. Валики поводков крепятся к корпусу буксы и раме тележки посредством клиновых соединений и болтов 1. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы установлены по скользящей посадке до упора в заднюю крышку 6 два роликовых подшипника и между ними дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения с увеличенной толщиной в верхней части, что приводит не только к более равномерному распределению нагрузки между роликами, но и к увеличению числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо 3. Температура нагрева кольца перед посадкой 393-423 К (120-150 °С). Лабиринтное кольцо образует с задней

Рис. 81. Поводковая букса бесчелюстной тележки:

1,21 — болты; 2 — поводок; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — стопорный болт; 5 — шайба; 6 — задняя крышка; 7, 22 — шелковые шнуры; 8 — роликовый подшипник; 9 — корпус буксы; 10, 11 — дистанционные кольца; 12, 14 — стопорные кольца; 13 — кронштейн; 15 — упорный шариковый подшипник; 16 — амортизатор; 17 — передняя крышка; 18 — пружина; 19 — упор; 20 — контровочная проволока; 23 — коническая пробка крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035-0,065 мм. Их насаживают на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 11, нагретыми в индустриальном масле до температуры 373-393 К (100-120 °С). Для предотвращения сползания внутренних колец с шейки оси служит стопорное кольцо 12.

В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия, содержащий упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое -на упоре 19. Натяг колец 0,003-0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно прижат усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Усилие создает пружина 18, действующая на подшипник через упор 19. При снятии крышки 17 осевой упор удерживается в ней стопорным кольцом 14. Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулка-низированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, что обеспечивает свободный осевой разбег +14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. К передней крышке приварен кронштейн 13 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышки букс наносят буквы соответственно КР и СР. На задней крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой ее через отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Корпус 7 поводка буксы (рис. 82) имеет две головки с цилиндрическими расточками, в которые запрессованы с натягом 0,06-0,16 мм амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий валик 8 (буксовый) имеет резинометаллический блок, состоящий из резиновой 12 и металлической 13 втулок. Длинный валик 5 (рамный) имеет два резинометаллических блока, состоящих из резиновых 3 и металлических 2 втулок. Между этими блоками помещены разделяющие их полукольца 1.

Рис. 82. Поводок буксы:

1,6 — полукольца; 2,13 — металлические втулки; 3,12 — резиновые втулки; 4 — штифт; 5 — рамный валик; 7 — корпус; 8 — буксовый валик; 9 — кольцо; 10 — резиновый элемент; 11 — шайба

Амортизаторы на валики напрессовывают. Перед напрессовкой резиновые втулки и все соприкасающиеся с ними поверхности смазывают смесью, состоящей из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные поводки выдерживают в течение 20 дней при температуре 288-293 К (15-30 °С) без доступа света и приложения нагрузки для завершения релаксационного процесса сцепления резины с металлом.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки не менее 150 Н-м (15 кгс-м). На хвостовики валиков установлены с натягом торцовые амортизаторы, состоящие из кольца 9, шайбы 11 и привул-канизированного к ним резинового элемента 10. Они крепятся с помощью разрезных полуколец 6, вставляемых в выточки валиков, и соединяются с корпусом 7 штифтами 4, вследствие чего при повороте поводка в вертикальной плоскости резиновые элементы торцовых амортизаторов работают на сдвиг. Клиновидные хвостовики длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у нижних — попутное.

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35-10⁵-45-10⁵ Н/м (350-450 кгс/мм), а в продольном — 235-10⁵-275 10⁵ Н/м (2350-2750 кгс/мм). Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза.

Буксовые узлы электровозов

Вследствие изгиба шейки оси, возникающего от вертикальной нагрузки на буксу, наиболее нагруженным оказывается задний подшипник. Чтобы повысить работоспособность цилиндрических роликовых подшипников, стремятся либо полностью устранить действие на них аксиальных сил, а для этого устанавливают между торцом оси и крышкой буксы упорный шариковый подшипник качения или резиновый упор, либо разгрузить только внутренний подшипник и передать все аксиальные силы на наружный. На электровозах и электропоездах осуществляют разгрузку внутреннего подшипника.

Букса 4 (рис. 83) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная

Рис. 83. Буксовый узел электровоза ВЛ10:

1 — малый кронштейн рамы тележки; 2 — тяга поводка; 3 — рама тележки; 4 — букса; 5 — большой кронштейн рамы тележки; 6 — стойка; 7 — пружина; 8 — рессора нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки б, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу. Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной (при вертикальных колебаниях) и горизонтальной (при поперечных перемещениях) плоскостях.

Каждый поводок (рис. 84) состоит из литого корпуса или тяги 2,

Рис. 84. Буксовый поводок:

1 — прилив; 2 — тяга; 3 — болт; 4 — кронштейн; 5 — валик; 6 — резинометаллическая шайба; 7 — штифт; 8 -¦ стальная втулка; 9-резиновая втулка двух сайлентблоков и торцовых резинометаллических шайб 6. Сай-лентблок состоит из валика 5 диаметром 65 мм и одной или двух резинометаллических втулок. Резиновая втулка 9 запрессована в стальную 8, а валик запрессован в резинометаллическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапециедальные концы валиков установлены торцевые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапециедальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины втулок и торцовых шайб, т.е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.

Букса электровозов состоит из корпуса 3 (рис. 85), двух однорядных подшипников 4 с цилиндрическими роликами. Между подшипниками установлены дистанционные кольца 11.

Корпус 3 бесчелюстной двухповодковой буксы восьмиосных грузовых электровозов отлит из стали 25Л-11, имеет четыре прилива для крепления тяг с резинометаллическими элементами и два прилива с проушинами для крепления рессоры. Внутренние кольца роликовых подшипников 4 типов 2052536 ЛМ (внутренние) насаживают на шейку оси в горячем

Рис. 85. Букса электровоза ВЛ10:

1 — упорное кольцо; 2 — задняя крышка; 3 — корпус; 4 — роликовые подшипники; 5 — резиновое кольцо; 6 — передняя крышка; 7 — болт; 8 — планка; 9 — гайка; 10 — упорное кольцо; 11 — дистанционные кольца

состоянии, предварительно нагревают в масляной ванне при температуре 100-120 °С. Натяг этих колец подбирают в холодном состоянии (до нагрева) в пределах 0,04-0,06 мм. Внутренние кольца через упорное кольцо наружного подшипника стянуты гайкой 9, которая стопорится планкой 8, закрепленной в специальном пазу на торце оси.1 кг), которую добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передние крышки букс, расположенных с правой стороны по направлению движения, имеют фланцы, на которых устанавливают червячные редукторы привода скоростемера. На буксе с торца оси на электровозах постоянного тока с № 484 (выпуск ТЭВЗа) и с № 916

(выпуск НЭВЗа) устанавливают токоотводящее устройство (рис. 86) для уменьшения износа моторно-осевых под-

Рис. 86. Букса с

ТОКООТВОДЯЩИМ

устройством:

1 — крышка буксы; 2 — лабиринтное кольцо; 3 — корпус токоотводящего устройства; 4 — болт; 5 — крышка; 6 — щёткодержатель; 7 — прокладка; 8 — контактный диск

шипников тягового двигателя от электрокоррозии. В корпусе З этого устройства смонтировано три щеткодержателя 6, в которых установлено по одной цилиндрической щетке МГС-21.

Буксы электропоездов

Буксовый узел моторного вагона электропоезда ЭР2Р. Корпус буксы 11 (рис. 87) литой, стальной, выполненный для бесчелюстного подвешивания, имеет ступенчатое расположение крыльев для установки надбуксовых рессор и два прилива для крепления поводков. Поводки одним концом соединены с кронштейном рамы тележки, а другим — с приливом корпуса буксы. Приливы корпуса буксы и кронштейны рамы имеют клиновидные пазы, в которые входят головки валиков поводков, закрепляемые болтами со стопорными шайбами. Поводки насажены на валики с натягом при помощи резинометаллических втулок и предназначены для ограничения разбега колесной пары при прохождении неровностей пути. Разбег не должен быть в продольном направлении более 1 мм, в поперечном — более 7,5 мм. К задней части корпуса буксы 11 болтами с пружинными шайбами крепят лабиринтную крышку 13.

Внутри буксы установлены два роликовых подшипника 10 и 12, между которыми находятся дистанционные кольца 1 и 2. В верхней части стенки

Рис. 87. Букса моторного вагона электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:

1,2 — соответственно большое и малое дистанционные кольца; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — прокладка; 7 — стопорная планка; 8 — торцевая гайка; 9,15 — пробки; 10,12 — подшипники; 11 — корпус буксы; 14 — лабиринтное кольцо

корпуса буксы имеется отверстие, а в дистанционном кольце — кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается смазка. Отработанная смазка удаляется из буксы через два отверстия в нижней части корпуса. В эксплуатации отверстия закрыты пробками.

Помимо крышки 4 буксы, имеется еще смотровая крышка б, на место которой может быть установлен датчик противоюзного устройства (с правой стороны).

Подшипники в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2Р такие же, как и в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2. В буксу закладывают 2,5 кг смазки ЖРО.

Буксовый узел прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Р. Корпус буксы (рис. 88) стальной, литой, выполненный для бесчелюстного подвешивания, представляет собой одно целое с опорными чашками для установки надбуксовых цилиндрических пружин. В чашках имеются отверстия для прохода шпинтонов. Подшипники применяют такие же, как и в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2, но только устанавливают их на шейку оси без дистанционных колец (впритык). Монтаж буксы и подшипников осуществляют в таком же порядке, как и на моторном вагоне электропоезда ЭР2. На головных вагонах на первую колесную пару устанавливают привод скоростемера.

Рис. 88. Букса прицепного вагона электропоездов ЭР2, ЭР2Р:

I — лабиринтное кольцо; 2 — корпус буксы; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — крышка; 5 — торцовая гайка; 6 — проволока; 7 — стопорная пластина; 8 — смотровая крышка; 9 — прокладка; 10 — роликовый подшипник 30-232726 Л1М;

II — роликовый подшипник 30-42726 ЛМ

⇐Колесные пары. Назначение и классификация | Конструкция тягового подвижного состава | Рессорное подвешивание⇒

Заработок на буксах | Философия успеха

 Самый простой способ заработать деньги в Интернете – это зарегистрироваться на Сайте Активной Рекламы (САР, букс, почтовик) и кликать по его рекламным ссылкам для просмотра рекламируемых сайтов. Заработок этот копеечный. И, единственная ценность и полезность такой работы заключается в получении пользователем социального опыта обращения с финансовыми интернет-ресурсами. Тем не менее, некоторые буксы пошли гораздо дальше банального перелистывания сайтовой рекламы и превратились в настоящие биржи труда для фрилансеров (вольных мастеров).

Знакомство с буксами (САР, почтовиками)

Буксы (BUX), они же почтовики, они же САР (Системы Активной Рекламы)
Так, на интернет-жаргоне, называются специальные сайты-буксиры для накрутки счётчиков или иного рейтинга у других сайтов и веб-ресурсов. За то, что буксы рассылают рекламные письма своим пользователям, их ещё иногда называют почтовиками или почтовыми сайтами (не путать с почтовыми серверами). Более интеллигентное и рассусоленное наименование букса – САР (Система Активной Рекламы). Но, от витиеватости названия, суть буксов ничуть не меняется. Все буксы, САР и почтовики созданы для организации визитов своих посетителей на другие сайты с целью повышения их посещаемости. Делаются такие переходы и просмотры абсолютно добровольно, совершенно безо всякого насилия и носят гордое имя самого лёгкого заработка в Сети. Всего за 0,0008 – 0,02 (WMZ) буксы предлагают своим пользователям просматривать рекламируемые сайты и заниматься на них имитацией деловой активности.

Коммерческая польза для сайта-заказчика от такой имитации трудовой деятельности достаточно туманна и не определена. Начнём с того, что нецелевое направление пользователя на сайт – это дело, насквозь SEO-неправильное. С точки зрения SEOшника, продвигать коммерческий сайт такими методами – это бесполезная трата денег и времени. Потому что, каждый коммерческий сайт создаётся и продвигается с определённой целью, например, увеличение продаж товара или увеличение популярности этого товара среди населения. О какой торговле и популяризации может идти речь, если на сайт косяком прёт нецелевой посетитель? Посетитель, которому абсолютно всё равно и абсолютно ничего не нужно, кроме его пяти копеек за просмотр рекламы? Посетитель, которому совершенно «по барабану», как и сам сайт, так и то, зачем он создан. Неудивительно, что популярность буксов у владельцев коммерческих сайтов очень низка.

Однако, владельцу сайта иногда бывает выгодно исказить статистику сайта в сторону её увеличения. Тут, конечно, без буксира не обойтись. Услуги букса как раз и заключаются в искусственном повышении посещаемости сайта. Хоть и ненадолго. Проконтролировать со стороны такое искусственное наращивание «посещалки» достаточно сложно и тяжело, поскольку активность пользователя на сайте можно спрогнозировать и «заказать» на буксе. Т.е., у заказчика такого «прогона» есть возможность полностью имитировать действия настоящего посетителя.

За такие вот «медвежьи» услуги по «накрутке» посещаемости и пользовательской активности, на работу буксов, САР и почтовиков – крайне отрицательно смотрят все без исключения поисковые и рекламные интернет-системы. Ведь им-то как раз и нужна реальная статистика и целевые посетители, а уж никак не наоборот.

Так было много лет назад. С тех пор, ситуация несколько изменилось.
Чувствуя свою SEO-непригодность и неудобоваримость, многие ведущие буксы переквалифицировались в биржи рекламного и SEO-материала.

На такой бирже уже можно, не опасаясь нарушений и никого не нервируя – продать, купить или заказать статью, рекламный баннер, логотип и многие другие причАндалы, связанные с нормальной и эффективной работой сайта.

Клики по сайтам и перенаправление пользователя всё-таки остались, но ушли далеко на задний план. К тому-же, теперь от пользователя требуют активности поведенческого фактора на просматриваемом сайте. Т.е., посетитель должен не просто тупо таращиться 30 сек. в рекламное окно – он должен крутить колёсико, щёлкать мышкой, листать страничку, переходить по ссылкам и т.д.

В своём новом статусе, буксы достигли такого совершенства, что начали теснить на рекламном интернет-рынке даже некоторые официальные рекламные системы. При чём, делают они это весьма уверенно и профессионально, совершенно справедливо полагая, что есть определённые виды сайтов, которые ни Яндекс, ни Google никогда не возьмут к себе в рекламные площадки. Сделав ставку на рекламную всеядность и вседозволенность, буксы (САР и почтовики) «урвали» свой кусок рекламного пирога и создали свой маленький финансовый интернет-мирок. Теперь они зазывают к себе на работу начинающих интернет-бизнесменов и фрилансеров.

Заработок на буксах

Самая простая работа на буксе начинается с кликанья по ссылкам и просмотра сайтов. Кликать на буксе по ссылкам – легко и приятно. Просматривать сайты за деньги достаточно просто и несложно. Щелчок, ещё щелчок, и вот уже – денЮжка капает исправно. Однако, на простом просмотре сайтов – далеко не уедешь и хорошо заработать не получится. Дальше, начинаются попытки выполнять задания и делать прочую буксовскую лабуду. Потом, на очереди – торговля рефералами. И, пошло-поехало… И, вот уже новый пользователь втянут в завораживающий мир копеек и центов :):):).

Для начинающих пользователей-работников букса, единственная социальная ценность и полезность такой работы заключается в получении опыта обращения с интернет-финансами.

Арифметика побеждённого Юзера

90% новоиспечённых юзеров покидают букс первый-же месяц.
Ещё некоторые, мужественно держатся с полгода.
И, только единицы остаются там на дольше…
Такая кадровая «текучка» объясняется достаточно просто. Ну, как можно зарабатывать деньги на «кликах», при цене 0,002$ за один клик или по 2$ за тысячу просмотров? Особенно, если этих кликов и просмотров делать в день, не более 12-15. А ведь, сделать больше кликов юзеру просто не дадут. Количество сайтов для просмотра на каждом буксе строго лимитировано и никогда не превышает 12-15 в день для одного пользователя. И, такая «благодать» обстоит исключительно и только на русских буксах. У «буржуинов», и того меньше – не более четырёх сайто-кликов «на брата» в сутки. Экономическая арифметика здесь получается очень простая и унылая. При таком лимите и подходе к ценообразованию, лошади понятно, что свой первый и «целостный» WMZ на буксе пользователь заработает, примерно эдак дней через 50 после начала своей трудовой деятельности. Так что, много денег зарабатывать на просмотре рекламируемых сайтов на буксе, в принципе – нереально.
И, что-же теперь делать? Бросать это говняное дело?

Нет, конечно. Тут, не всё так печально.
Резервы, они – безусловно и завсегда – есть.

Заработок на буксах – резервы пользователя

Резервы, они есть всегда. Хотя, и не всегда законные.

Работы на буксах много, и она разная

Первое, что бросается в глаза – это изобилие и разнообразие работы на буксе. Выбор огромен. Здесь, и сайто-клики, и чтение писем, и выполнение заданий, и многое-многое другое, вплоть до написания статей «на заказ» и рисования рекламных баннеров в фотошопе. Талантливый человек здесь всегда сможет проявить себя в полной мере и красе. По крайней мере, так это выглядит со-стороны. По изобилию и разнообразию заказных видов работ, буксы напоминают маленький рай для фрилансера.

Регистрация своего аккаунта на нескольких буксах

Буксов много. Не хлебом единым. Одновременная регистрация своего аккаунта и работа на нескольких буксах сразу приведёт к увеличению заработков, кратно до количества зарегистрированных буксов. Правилами это не запрещено. Ибо, в Интернете никому нет дела до того, чем занимается юзер за пределами сайта. Более того, на любом буксе имеется туева куча объявлений для регистрации своего аккаунта на других САР-ах – таким образом люди набирают себе рефералов.

Регистрация нескольких аккаунтов на одном буксе

Теоретически, так тоже можно увеличить свои заработки. Причём, увеличить достаточно сильно и серьёзно. Однако, при этом всегда нужно помнить, что регистрация нескольких аккаунтов на одном буксе – это грубейшее нарушение правил любого буксирного сайта. Кара за это всегда и во все времена будет только одна – немедленный «банан» для пользователя с блокировкой его выплат. Тем не менее, многие юзеры регистрируют по несколько акков на каждом буксе, в надежде хоть что-то заработать-накликать. Тот, кто на это решится, должен освоить искусство прятаться в Сети и свято запомнить навеки, что всё тайное, рано или поздно – становится явным. Вычисление такого умного товариСЧа, всего лишь – дело техники и времени. А за сим, всё равно последует «бан-банан» со всеми вытекающими последствиями. Кстати, при попытке «качать права и выяснять отношения» – многие буксы просто обращаются в Арбитраж Вебмани с требованием вернуть не законно заработанные деньги. А у WebMoney, всегда и всё очень просто – если пользователь «получил минус», так это на долго. На очень долго. На всю жизнь.

Использование программ и технологий для автоматической накрутки кликов (кликеры)

Про использование спецпрограмм, вида кликеров – я вообще молчу. С такими программами на буксах успешно боролись всегда и во все времена. Уж слишком они прогнозируемы. Из рядовых юзеров, на буксах – нормально пользоваться кликерами не умеет никто. Специалисты, в совершенстве знающие про hide IP, парсинг сайта, разгадывание капчи и программное моделирование поведенческого фактора – заняты куда более серьёзными и достойными делами.

Заработок на буксах | Философия успеха

Да уж, резервы пользователя быстро заканчиваются.

Спустя совсем немного времени, каждый новоиспечённый работник букса начинает понимать, что величина самого простого заработка в Интернете явно невелика и явно оставляет желать лучшего. И, способов увеличить её – не так уж и много. Но, тем не менее – десятки и сотни юзеров ежедневно заходят на буксирные сайты (буксы, САР-ы, почтари) и непрерывно кликают по их ссылкам, просматривая рекламируемый материал.

Так, что-же это такое? Массовый психоз на почве тотальной нищеты?
Или, нечто иное? Незаметное невооружённому глазу и, потому –
непостижимое и непонятное? Скорей всего, вероятно второе…
Иначе, чем объясняется такая живучесть этого вида работы?

«Зри в корень» (Козьма Прутков)
На буксе работают люди. А люди, они везде одинаковы. Основу коллектива любого букса составляют пользователи, прекрасно знающие и понимающие, для чего существует их веб-ресурс. Они-то, как раз и рекламируют этот вид Сетевых заработков, вовлекая в свои ряды многотысячную армию явно начинающих «работников». И, первое что получит новичок на буксе – это прекрасный урок финансовой дисциплины. Уже во время регистрации на буксе пользователя предупреждают, что с денежной информацией нужно обращаться предельно аккуратно. На некоторых буксирных сайтах, защита аккаунта доведена до паранойи и ознакомиться с её требованиями весьма не лишне для любого странника Сети. В этом, на мой взгляд и проявляется самая большая социальная ценность и полезность букса – он учит людей быть аккуратными и исполнительными интернет-пользователями.

В Сети завсегда обретается огромная толпа сетевых бездельников, которые периодически «выпадают» своим подсознанием из реального бытия на всевозможных форумах и иных сетевых «трепалках». Пусть и не на долго, но всё-таки – эти люди выпадают из реальности, привыкая заводить кучу аккаунтов и молоть всякую чепуху. А букс – это, пусть и маленькое, но настоящее финансовое учреждение со своими строгими правилами и ответственностью, где всё по-настоящему, по-взрослому.

А где ещё в Сети можно реально поработать с небольшими суммами денег? Правильно. Только на буксе. Вот и пусть тренируются. Научатся – пойдут в большой мир больших денег. А нет, так нет. Безусловно, кто-то покликал, да и ушёл восвояси. Но, многие веб-мастера и просто пользователи Мировой Паутины, свой первый опыт работы с электронной валютой получили, именно на буксе.

Если есть у меня пустая минутка, так почему-бы и не «покликать»?
Я сознательно написал слово «пустая», а не «свободная». Пустого времени, даже у чрезвычайно делового и занятого человека, в Сетевой жизни – очень и очень много. И, кликанье по ссылкам на буксе – это, как раз один из способов его «убить», это самое пустое время. Своего рода, медитация.

Кто-то разгадывает кроссворды, кто-то вышивает крестиком,
а кто-то – кликает по ссылкам. Нормально! Покатит!

Но, тогда возникает вопрос –
«а при чём здесь, собственно, Интернет-заработки и их величина»?
Оказывается, особо-то они здесь и ни при чём!!!

Эту простую истину «вкурили» сразу, как только придумали буксы…
Если слегка переиначить известный олимпийский девиз, то можно смело сказать так: «Важны не деньги, важно занятие». И тогда, становится совершенно ясно что, положив в основу подобную философию, можно легко найти пожизненное применение кликанью по ссылкам на буксе… Это, как семки грызть – «дело привычки». Не оторвёшься…

… я тоже кликаю по буксо-ссылкам и тоже просматриваю сайты.
… смотрю на дизайн сайтов, на их оформление.
… я кликаю по буксо-ссылкам в порядке производственной гимнастики.

Кликну, обойду вокруг стола, и – проходят заветные и полезные 30 сек.
Кликну, глубокий «вдох-выдох», и – снова проходят нужные 30 сек.
Кликну, взгляд в окно, «потяГнуться», и – опять пролетают 30 сек. просмотра сайта.

Вот так, всё легко и просто.
За всё, про всё – 15 минут.
И, можно дальше заниматься делами насущными.

Да. Чуть не забыл про деньги:
– В конце месяца я вывожу свои кровные 2-3$ (WMZ),
снимаю их с банковского счёта и иду пить дешёвое пиво.

Вот и вся моя философия успеха для рядового юзера – один раз в месяц – на дешёвое пиво. Для простого пользователя букса – на этом всё и заканчивается… Можно, конечно, «заморочиться» с выполнением заданий. Тогда заработок может вырасти в десять раз. Вот только и времени на выполнение заданий уходит не в пример больше.

Делаем свой сайт и зарабатываем

Иное дело – владелец сайта. Тут, уже всё зависит исключительно от индивидуальной фантазии и умения работать с коллективом. Сделать себе сайт, навешать на него любую рекламу и через букс «загнать» на свой сайт толпу посетителей. Пусть скачут по сайту, кликают по рекламе и приносят доход. Вот и вся премудрость. Дёшево и сердито.

Как говорят финансисты – «выхлоп» один к десяти. Безусловно, приведённая схемка слегка «жидковата» и попахивает откровенным сетевым авантюризмом. Прежде всего, нужно свято помнить, что накрутка кликов по рекламе противоречит правилам любой рекламной системы. Кроме того, вскоре начнутся жалобы от рекламодателей на нецелевого посетителя. Ведь любой рекламодатель свои денежки, ой как бережёт. И ему (рекламодателю) нужен целевой посетитель на сайт, т.е. ему нужен тот посетитель, который будет что-то покупать, чем-то интересоваться, а не тупо топтаться по сайту, как конь по пивбару. Поэтому, в Сети есть куча инструментов и хитрющих фильтров, позволяющих отслеживать поведение пользователя на сайте, его приход, переходы и направление ухода. И, поверьте, многие рекламодатели этими инструментами пользуются. Просматривая статистику своего сайта рекламодатель легко заметит бесполезное скликивание своей рекламы и примет немедленные меры.

Да уж. Лучше жить дружно и правила не нарушать.

Кроме прямой финансовой зависимости, существуют и другие мотивы накручивать «репу» (репутацию) своего сайта или блога. Например, в задании на буксе можно элементарно прописать регистрацию на своём любимом веб-ресурсе и получить очень много подписчиков на какую-либо свою хрень. Но, опять-таки, совершенно не ясно, зачем они нужны.

Философия успеха. От Автора

Статья «Заработок на буксах | Философия успеха» рассчитана на широкий круг читателей. Единственная цель статьи – это осветить и проанализировать основные принципы работы сетевых веб-ресурсов под названием «буксы» (САР, почтовики). Автор вовсе не призывает своих читателей к регистрации на буксах и к работе по накрутке счётчиков или иному проявлению искажения реальной статистики. Это уже в прошлом. Некоторые современные буксы уже и буксами-то не назовешь. Они потихоньку стают настоящим и полезным SEO-инструментом и самостоятельными рекламными системами. Системами, которые хотят цивилизованно зарабатывать большие и реальные деньги.

Подводя итог вышесказанному, хочется отметить что у буксирных сайтов всегда будет чему поучиться. Прежде всего – это финансовая аккуратность и умение организаторской сетевой работы.

Автор предупреждает, что все факты, изложенные в этой статье – на поверку могут оказаться результатом его неудержимой фантазии, но – не более того. Желания исказить действительность не было никакого. Любое совпадение с реальными объектами, субъектами или событиями – чисто случайное. Если в данной статье был затронут чей-то личный или финансовый интерес – пишите прямо в комментарий. Будем всё исправлять.

Заработок на буксах | Философия успеха на tehnopost.info

Коробка передач

для локомотивов. — Портал в историю Техаса

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этого патента, либо с его содержанием.

Какие

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот патент. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы на Портале.

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим патентом.

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот патент?

Где

Географическая информация о происхождении этого патента или о его содержании.

Картографическая информация

• Координаты названия места. (Может быть приблизительным.)
• Для оптимальной печати может потребоваться перестановка карты.

Взаимодействовать с этим патентом

Вот несколько советов, что делать дальше.

Начать просмотр

Ссылки, права, повторное использование

Международная структура взаимодействия изображений

Распечатать / Поделиться

Печать
Электронная почта
Твиттер
Facebook
Tumblr
Reddit

Ссылки для роботов

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Ключ архивных ресурсов (ARK)

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

Форматы метаданных

Изображений

URL

Статистика

Карлсон, Фрэнк Август.Букса для локомотивов., патент 21 мая 1889 г .; [Вашингтон.]. (https://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth272052/: по состоянию на 21 сентября 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Портал в историю Техаса, https://texashistory.unt.edu; кредитование Департамента государственных документов библиотек ЕНТ.

Буксы — фрахт: Kovis d.o.o. — InnoTrans

Kovis, как производитель высококачественных компонентов для железнодорожной отрасли, постоянно инвестирует в разработку и поиск уникальных решений для каждого клиента.

Kovis — инновационная международная компания из Словении с более чем сорокалетними традициями. Компания известна во всем мире своими тормозными дисками для всех типов подвижного состава — от трамваев и вагонов метро до локомотивов и высокоскоростных поездов. Помимо тормозов, Kovis также является лидером европейского рынка по производству букс для грузовых вагонов.

Группа компаний «Ковис» имеет четыре подразделения. Помимо материнской компании, в число дочерних компаний входят Kovis Livarna, производящая высококачественные отливки из серого и высокопрочного чугуна, Kovis BP, специализирующаяся на обработке металлических элементов, особенно букс, и Kovis Transporti, обеспечивающая эффективную логистику и транспортные услуги.

Kovis может разрабатывать новые тормозные диски, буксы и другие компоненты для подвижного состава, тем самым решая ряд проблем своих клиентов и партнеров. В Kovis к каждому клиенту относятся индивидуально, а подход основан на проектном и комплексном подходе. Современные технологии, инновационные подходы, опыт и гибкость позволяют Kovis предоставлять качественную продукцию на заказ в очень короткие сроки, что также является одним из конкурентных преимуществ компании.

Одним из последних продуктов, разработанных Kovis, является новинка для грузовых вагонов, новая 25-тонная ось, обеспечивающая снижение веса более чем на пятнадцать процентов, при этом существующий кузов типа BA386 может быть полностью заменен этим новым поколением тележек. буксы.
Мировая новинка, разработанная Kovis, представляет собой тормозные диски на раздельной оси с улучшенными техническими характеристиками и уменьшенным весом диска, что приводит к меньшему износу, меньшим затратам на техническое обслуживание тележки и снижению шума.

Kovis присутствует на более чем тридцати рынках по всему миру (Европа, США, Канада, Мексика, Венесуэла, Малайзия, Австралия и Япония).

Управление качеством
IRIS 2009 rev.2: Сертифицировано с 2014 года, включая разработку,
ISO 9001-2008: сертифицирован с 1995 года, включая разработку,
ISO 14001-2004: Сертифицировано с 2009 г.,
EN 15085-2: Для приварки букс и плит MN,
DB: HPQ’s и поставщик L1 для Deutsche Bahn,
Сертификаты и разрешения на эксплуатацию тормозных дисков и букс от DB, SBB, ÖBB, PKP, ČD и т. Д. От различных железнодорожных административных органов…

Усовершенствованный подшипник оси вагона — Scientific American

Это усовершенствованный подшипник осей железнодорожных вагонов, многочисленные преимущества и особенности новизны которого будут раскрыты со ссылкой на следующее описание и сопроводительные иллюстрации, на которых фиг. 1 — вертикальный продольный разрез, а на фиг. 2 — поперечный вертикальный разрез устройства по изобретению, т.е. A — ось автомобильного колеса, а B — коробка, которая опирается на верхнюю сторону шейки оси.Эта рамка также видна отдельно на рис. 4. C — клин или ключ, который опирается на B, четко показано на рис. 5, где обозначен выступ, который входит в соответствующее углубление, на B, D — клин. пластина, заполняющая пространство между C и внешним корпусом E; это видно на рис. 3. Внешний кожух E выполнен обычной формы и надлежащим образом прикреплен к постаменту тележки легкового автомобиля обычным способом. Передняя часть этого корпуса закрыта пластиной, которая крепится к корпусу болтами *, чтобы снять эту пластину и сбросить давление автомобиля, коробки, B, и клиньев, C и D, вместе с другими частями, могут быть сняты или заменены по желанию, не нарушая положения грузовика или корпуса, E.В случае обычных ящиков необходимо отсоединить пьедестал от рамы автомобиля, а затем снять балку с оси, чтобы осмотреть или отремонтировать различные части коробки. Фиг.7 — вид саморегулирующейся шайбы из кожи, которая плотно прилегает к задней части шейки оси. Этот воротник или шайба, F, не доходит до верха внешнего корпуса, оставляя зазор, a, bo, который при износе коробки, B, этот воротник или шайба перемещается вверх вместе с осью и продолжает движение. плотная посадка вокруг оси предотвращает утечку масла или попадание песка или пыли в полость корпуса, E.Для предотвращения прохождения масла за воротник F вводится прокладка c, которая проходит вдоль основания E и вверх по обеим сторонам шайбы F. и плотно прижимается к задней части. часть корпуса E с помощью скользящей перегородки G. На рис. 6 показана пружина сифона, также обозначенная позицией H, рис. 1 и 2 в него вплетаются отходы хлопчатобумажной нити или капиллярный капилляр, с помощью которого масло в корпусе E переносится за счет капиллярного притяжения на нижнюю поверхность цапфы.A, с которым контактирует фитиль. В задней части ящика E, где ‘журнал проходит в него, как показано на I, вводится обычный способ упаковки, но поскольку он является стационарным в случае, когда ящик B изнашивается, упаковка изнашивается. кроме того, оставляя открытое пространство на нижней стороне шейки, через которое при обычной конструкции масло проходит в полость корпуса и выходит наружу, в то время как пыль и грязь свободно проникают. В этом способе конструкции устраняются все эти трудности.крыло сдвижной перегородки, когда передняя пластина возвращается на свое место Я винты, эл. Между передней пластиной и корпусом E необходимо установить прокладку для обеспечения герметичности камеры. На внутренней стороне передней пластины выступает фланец, который почти соприкасается с концом цапфы. A, для целей pi *, исключающего проскальзывание оси. Масло вводится в коробку через отверстие h, которое закрыто пробкой. При строительстве железных дорог невозможно избежать неравномерности пути.Эти неравенства неизбежно вызывают большее или меньшее скручивание или деформацию осей в направлениях под углами к перпендикуляру плоскости оси. Эта нагрузка полностью снимается за счет вогнутой и выпуклой поверхностей z на B и C, клина C, остающегося неподвижным относительно корпуса E, и коробки B, остающейся неподвижной относительно оси A. Таким образом, таким простым способом снимается деформация, которая в противном случае была бы брошена на ось и приводила к ее поломке.готовые к следующей зиме и с нетерпением спрашивая, какой из них лучший, мы привлекли внимание нашего читателя к этим средствам комфорта, выгравировав такие, которые мы считаем хорошими, а теперь проиллюстрируем другое — изобретение Ф.Л. Хеденберга, этого города, — так что что читатель может выбрать тот, который лучше всего подходит для его конкретного дома. Наша гравюра представляет собой перспективный вид этого обогревателя с удаленной одной стороной, чтобы показать расположение труб, и некоторые из труб не включены, чтобы показать топку и принадлежности.Печь. A состоит из квадратной железной камеры, содержащей воду (с точностью до нескольких дюймов от верха, оставляя место для расширения воды при нагревании), через которую проходит несколько железных труб N снизу вверх, быть открытыми с обоих концов. Внутри каждого из них находится другая труба 0, несколько меньшего диаметра, закрытая и заостренная внизу, действующая как дефлектор, разделяющая столб воздуха, когда он входит, а также обеспечивает его тесный контакт с внутренней поверхностью корпуса. ящик А, образующий излучающую поверхность.Жаровня B находится в центре печи на дне и почти полностью окружена водой. Непосредственно над огнем находится дымовая камера J, которая вместе с шестью изогнутыми трубами M, передающими дым от костра, полностью окружена водой. Это подвергает очень обширную нагретую поверхность воздействию воды и поддерживает ее до требуемой температуры при очень небольшом количестве топлива. Он имеет самодействующий резервуар P, который поддерживает воду в печи, а также предохранительный клапан R, который состоит из резервуара, соединенного трубой в нижней части с верхней частью печи.А; внутри него находится поплавок, связанный цепью и колесами с заслонкой в ​​дымовой трубе I. Когда вода в топке нагревается выше определенной точки, этот поплавок поднимется и закроет заслонку и остановит огонь, тем самым предотвращение образования пара и поддержание постоянной температуры воды и, следовательно, воздуха в доме. K представляет собой дверцу, с помощью которой можно удалить сажу и золу из коптильной камеры, J. D — загрузочную дверцу, G — дверцу для золы, через которую золу можно выводить из печи.Я — дымовая трубка. Стрелками показан воздух, проходящий в трубах N внизу, вверх между ними и дефлектором 0, с помощью которого он нагревается и проходит в кирпичную воздушную камеру, окружающую печь, а оттуда по воздуховодам. и регистрирует все части здания, подлежащие обогреву. Из этого описания будет видно, что печь совершенно безопасна, поскольку во всех своих частях она действует самостоятельно. Воздух распространяется в наиболее чистом и здоровом состоянии. Такое расположение вертикального прохождения воздуха через горячую воду по трубам N обеспечивает быструю циркуляцию и отличную вентиляцию.Патентные грамоты были выданы на этот обогреватель 30 марта 1868 года. Дополнительная информация будет предоставлена ​​по заявке производителям, F. L. Hedenberg & Son, 58 Walker St., недалеко от Бродвея, Нью-Йорк.

Осевые ящики

© 2018 Трест по обучению котельным и инженерным навыкам

LO1

Буксы

поддерживают стальные оси локомотива внутри конструкции рам.Обычно буксы располагаются внутри колес. В локомотивах Великобритании есть вертикальное перемещение коробки внутри направляющих в раме, называемых Hornblocks, чтобы учесть неровный путь. Пружины для передачи нагрузки на рамы расположены выше или ниже буксы.

LO1

Буксы

на сцепленных колесах не только передают вес локомотива между рамами и колесами, но также должны передавать горизонтальные силы.Во-первых, когда локомотив поворачивает угол, сила проходит через колеса в буксы, а оттуда в рамы. Важно, чтобы букса могла работать в обоих этих сценариях. Белый металл неизменно используется для обеспечения тяги на поворотах, и для обеспечения эффективной смазки на упорной поверхности должны быть установлены специальные смазочные материалы в виде войлочных прокладок.

В дополнение к вышесказанному, бронзовые упорные поверхности установлены внутри буксы на горизонтальной осевой линии, чтобы противостоять и передавать усилие штока поршня под действием пара, когда локомотив тяжело работает..Нельзя ожидать, что небольшой контакт на заводной головке выдержит эту нагрузку

LO1

Буксирный блок, разработанный Уильямом Станье, был разработан для класса Duchess в 1938 году для LMS. Здесь следует отметить несколько особенностей: зубчатая поверхность для вставки белого металла в бронзовую оболочку. Механическая обработка коронки со смещением во избежание ручного царапания и механическая подача масла по горизонтальной осевой линии подшипника.

LO8

Здесь показана букса внутри рамы и рупорный блок. Ширина, передаваемая рупорным блоком по отношению к буксе, распределяет нагрузку горизонтальных нагрузок равномерно по раме.Вертикальные нагрузки передаются на рамы концами рессор и на рамы.

LO5

Когда подшипник перегревается, смазка разрушается, возникает трение, которое вызывает нагрев. Таким образом, «Горячий ящик». Конечно, в локомотиве достаточно мощности, чтобы тащить сопротивляющуюся ось против ее желания, вызывая серьезные повреждения, если она не будет обнаружена. В худшем случае конец оси становится настолько горячим, что становится пластичным и срезается, что приводит к сходу с рельсов, когда нагрузка снимается с конца оси

LO10

Буксы сняты с 60007 во время капитального ремонта в NRM Локомотивным трестом A4.Упорные поверхности ведущих буксовых ящиков видны вместе с полостью для смазочного сукна

.

LO12

Здесь показан пример конструкции подшипникового узла типа «пушечный ящик», в котором подшипники качения в виде конических роликовых подшипников спина к спине соединены между собой центральной трубкой. Этот пример взят из передней тележки 71000 «Duke of Gloucester», проходящей капитальный ремонт на Tyseley Locomotive Works. Центральная труба поддерживает центровку подшипникового узла, а также смазку там, где это необходимо.Он также предотвращает попадание грязи и загрязнений, тем самым обеспечивая долгий и потенциально безотказный срок службы буксы.

LO2

Совершенно новая подушка подшипника Armstrong Oiler перед замачиванием в масле, готовая к использованию. Рама из пружинной стали находится в нижней части опоры в масле, а хвосты камвольной шерсти, свисающие с фитиля, поднимают масло на поверхность колодки, упираясь в шейку вращающейся оси, обеспечивая свежую подачу масла к нижней части подшипника. который входит в узкий клин для разделения двух металлических поверхностей.

LO2

«Цанговый клин» демонстрирует отличную форму подшипника и оси, которая направляет масло в постоянно уменьшающийся зазор и позволяет подшипнику подниматься по валу без контакта металла с металлом.

LO7

Растачивание буксы в вертикальном расточном станке. Вначале коронка из белого металла высверливается точно по размеру оси.Затем центр инструмента слегка перемещается (примерно на 0,020 дюйма, а разрез увеличивается (примерно на 0,010 дюйма)), чтобы образовались два клина в белом металле, которые увлекают масло

LO2

Рабочий с помощью шприца отбирает пробу масла на дне пристройки, чтобы убедиться в отсутствии воды. Всю воду можно слить снизу и долить свежее масло

LO9

LNER Клинный роторный блок / букса в сборе, позволяющий регулировать посадку буксы, скользящей по вертикали внутри рогового блока, для устранения детонации.и бесплатно играть

LO3

Облицовка из марганцевой стали на скользящих поверхностях направляющих буксы. Эта поверхность, соединенная с другой облицовкой из марганцевой стали, обеспечивает деформационное упрочнение скользящих поверхностей, что обеспечивает практически не требующую обслуживания пару трения!

LO6

Центровка рамы и цилиндра осуществляется на заводе Swindon Works с использованием оптического механизма выравнивания Carl Zeiss.Телескоп, показанный на стенде, будет точно размещен в центре отверстия цилиндра по мере сборки локомотива. Инструмент предназначен для точного совмещения отверстий цилиндров под прямым углом к ​​полностью параллельным осям

.

(PDF) Исследование особенностей и тенденций нагрева букс

106 О. Лунис, С. Дайлидка, Г. Бурейка

1. ВВЕДЕНИЕ

Температура кузовов букс подвижного состава является одним из важнейших параметров. диагностики

, при ее превышении констатируется техническая неисправность буксы [2].Нормальная работа буксы

характеризуется балансом теплообмена между элементами буксы

, колесной парой и температурой окружающего воздуха, т. Е. Когда выделяемое количество тепла равно

количеству тепла, рассеиваемого в окружающей среде. буксой и колесной парой [5-7]. Цапфа оси

Температура при работе поезда в непрерывном режиме зависит от типа и габаритов подшипников

, антифрикционных и гидродинамических свойств смазки, промежутков между роликами и кольцами подшипника

, статических и динамических нагрузок на подшипник , скорость движения поезда, продолжительность движения

без остановок, температуру окружающего воздуха и кривые дороги [16].Трение деталей буксового узла

приводит к нагреву их поверхностей. При достижении предельных значений этот нагрев может вызвать структурные изменения

на верхних поверхностях опорных частей, из-за которых ролики

могут забиться [6]. Поломка шейки оси может произойти через 25 мин (или если поезд движется в среднем со скоростью

60 км / ч через 25 км) с момента, когда внутреннее кольцо подшипника раскрутится на шейке оси

[17 -19), поэтому особенно важно расположить детекторы горячей оси (HABD) на надлежащем расстоянии

.При вращении внутреннего кольца подшипника на цапфе оси (одна из самых опасных поломок буксовой коробки

) изменение температуры достигает от 8 ° C / мин до 38 ° C / мин. Следовательно, через

25 мин (или если поезд движется в среднем со скоростью 60 км / ч через 25 км) температура оси

цапфы колесной пары в месте раскрутки колец может достигать от от плюс 266ºC до плюс 800ºC. В статье

[8] представлен анализ причин поломки цапфы оси двух грузовых вагонов, при этом

установлено, что температура цапфы оси в момент разрушения была от плюс 900ºC

до 1000ºC.По этой причине очень важно располагать HABD на надлежащем расстоянии. В современных требованиях

установлено, что расстояние между двумя HABD не должно превышать 35 км [15].

Современная ВБД должна обеспечить диагностику букс всех недопустимо горячих подвижных составов.

. Определены уровни опасности HABD (Опасность 1 и Опасность 2), которые с учетом

температура теплового потока шейки оси может составлять плюс 100ºC, 120ºC или 140ºC.Если HABD регламентируется

, когда температура шейки оси плюс 100 ° C, меньше вероятность того, что HABD не исправит недопустимо горячую буксовую коробку

, тогда как количество остановленных поездов увеличится и, наоборот,

после идентификации Уровни опасности HABD в зависимости от температуры цапфы оси 140ºC, количество остановленных поездов

значительно сократится, а вероятность не закрепления недопустимо нагретой буксы

возрастет.

Поломки букс можно разделить на четыре основные группы: плохая смазка, усталость, отсутствие

качественный монтаж и загрязнение (примесями металлов, водой). Повреждение подшипника происходит из-за неправильной смазки

, чрезмерной нагрузки, чрезмерной скорости вращения, несоответствующих механических свойств

недостаточного рабочего зазора, радиального напряжения, вызванного внешним источником тепла, затрудненного хода из-за

поломки сепаратора, начального повреждения подшипник [1].Повреждения коробчатых подшипников

механизмов можно разделить на два типа: бринеллирование и выкрашивание [11]. Бринеллинг состоит из одной выемки

или более, распределенных по всей окружности дорожки качения, которые подвергаются статической перегрузке

[4]. Каждое углубление действует как небольшой участок усталости, вызывая резкие удары при прохождении

элемента качения, что в конечном итоге приводит к развитию выкрашивания на участках углубления

по мере того, как подшипник продолжает работать.При нормальных условиях нагрузки подшипник образует

-минутных трещин из-за усталости материала после определенного времени использования. При увеличении размеров при циклическом нагружении

трещины переходят на поверхность и проявляются в виде выкрашивания в зонах контакта

[3]. Принимая во внимание различные исследовательские работы, выполненные ученым Гарвардом [4] или выполненные различными

компаниями

в 2008 году [10, 12, 14], дефекты подшипников буксы суммируются как износ, закрученный конус,

коррозия, отслаивание, скалывание, бринеллинг , отслаивание, размазывание и скалывание.

Обычно дефекты подшипников связаны со скоростью движения поезда, ударами колес [1, 13] и плохим обращением со смазкой

[1]. Удар колеса может привести к неплотной посадке внутренней дорожки качения подшипника. Следовательно,

вызывает износ на внутренней окружности дорожки качения и может привести к деформации конуса. Кроме того, износ сепаратора дорожек качения / роликов

и твердой поверхности также может быть вызван плохим обращением со смазкой, чрезмерным смазыванием

или отсутствием смазки [1].Обязательно, чтобы смазка была чистой, так как это поможет продлить срок службы подшипника

. Если смазка загрязнена водой, это может привести к травлению поверхности водой.

Буксы, рожковые блоки и рессоры.

Буксы так называемого разъемного типа. Верхний подшипник изготовлен из бронзы, нижняя часть — из латуни, а букса — из низкоуглеродистой стали. Конечно, все можно было сделать из бронзы, но материала такого размера у меня не было.Можно спросить, нужен ли разъемный тип подшипника, но я бы хотел снять подшипники, не снимая колеса с оси. Я должен сказать, что у меня есть буксы этого типа на «Mona» (размер 3,5 дюйма) и «Didcot» (размер 5 дюймов) ……… и мне никогда не приходилось снимать жиклер.

Из-за относительно небольшого диаметра колеса (138 мм) у пружинных подвесок небольшой дорожный просвет. Если бы я использовал тот же дизайн, что и у Mona и Didcot, есть вероятность, что в случае крушения (не редкость для 7.Мне сказали, что эти пружинные подвески серьезно повредятся.

Я мог бы сделать конструкцию с пружинами сверху, но она бы совпала с котлом.
Итак, я разработал систему, в которой пружины расположены внутри рамы рядом с осевой коробкой. Пружины закреплены между штангой наверху роговых блоков и одной штангой ниже.

M Подвешивание рожковых блоков из квадратного латунного прутка.

Эта конструкция довольно прочная, а нижняя планка действует как своего рода опорная плита в случае схода с рельсов.

Для необходимой смазки осей каждая букса имеет фрезерованную выемку наверху, в которой просверлено отверстие, которое соединяется с подшипником внизу.


Теория трибологии научила меня, что неразумно подавать масло на верхнюю ось. Существует гидродинамическая смазка: эта форма смазки более или менее естественно возникает в должным образом обработанных отверстиях и валах, соответствующих размеру и смазке.По сути, вращение шейки заставляет ее втягивать смазку в клиновидный канал, создавая несущее давление. Смазка в этом клине создает достаточное давление, чтобы цапфа держалась на масляной пленке. Эта форма смазки обычно предпочтительна, поскольку она проста и надежна.
Отверстие для подачи масла наверху частично разрушило бы это повышение давления. Так зачем вообще его использовать? Есть довольно простое объяснение, которое я нашел в перепечатке старого немецкого руководства по локомотивам.
Действительно, давление масляной пленки нарастает не так хорошо, как могло бы быть, поэтому большая часть износа подшипника будет происходить сверху ……… как раз тогда, когда вы этого захотите. Локомотив «углубится в подшипники», что легко компенсируется пружинами. Однако износ по горизонтальной линии подшипника будет меньше, поскольку масляная пленка не прерывается отверстием для подачи масла. И именно в этом положении на паровозе действуют наибольшие силы из-за движения ведущего штока и движения, которое он передает от поршня к раме.

Изготовление буксы представляет собой простую фрезерную работу.

Растачивание отверстия под ось производилось на токарном станке. Установка для обработки этого отверстия была сделана в 4-кулачковом патроне. Чтобы отверстие получилось точно посередине, сначала на фрезерном станке просверлили небольшое пилотное отверстие (с помощью кромкоискателя это делается точно и быстро). Как только работа передается на токарный станок, фиксированная центральная точка помещается в пилотное отверстие, и центр поддерживается задней бабкой.Циферблатный индикатор проверки помещается в центре, и, регулируя губки, показание индикатора может быть установлено на ноль.

Отверстие для оси у этого локомотива 22,04 мм. Сначала просверливается отверстие диаметром до 20 мм. Последние 2 мм обрабатываются расточным инструментом. Развертка также возможна, но у меня не было параллельной развертки такого размера, и я обнаружил, что токарный расточный инструмент дает лучшую и более управляемую поверхность.

Сверху буксы я сделал небольшую крышку, которую можно открывать и закрывать кончиком носика масленки, которая удобно проходит через спицы колес снаружи.Крышка должна предотвращать попадание грязи и сетки в масляный резервуар, который всегда находится рядом при движении по грунтовой дороге. В нижней части буксы имеется фрезерованный паз, в который вставляется кусок войлока. Это должно гарантировать, что даже в том случае, если масляный резервуар будет пустым, небольшое количество масла сохранит смазку подшипника.

Простая установка для нажатия на петли масляной крышки.

Пластина из мягкой стали — всего 0.Толщиной 75мм и вырезан из корпуса dvd-rom плеера

Все детали готовы к сборке.

Корпусы и крышки железнодорожных букс — 3D-печать сокращает время выполнения заказа — WE BOOST AM

Корпуса и крышки железнодорожных букс — 3D-печать сокращает время выполнения — WE BOOST AM

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

Принять все

Сохранить

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Подробная информация о файлах cookie Политика конфиденциальности Отпечаток

Предпочтение конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Имя	Borlabs Cookie
Провайдер	Владелец этого сайта
Назначение	Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле Cookie Borlabs Cookie. Об авторе alexxlab Читайте также Иерсиния псевдотуберкулеза: симптомы, диагностика и лечение инфекции Как помочь ребенку научиться правильно произносить звук «Р»: советы логопеда Уход за пупочной ранкой новорожденного: правила обработки, средства и советы Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт