Авиакомпания россия банкротство: В России уже разорились 11 авиакомпаний. Следующую волну банкротств ждут осенью — Новости

кто первым пострадал от авиасанкций

03 марта 2022 22:18 Александр Евстигнеев

Евросоюз ввел в отношении России авиасанкции, но пострадали от них авиакомпании не только европейских стран. Так, японские перевозчики теперь не могут выполнять рейсы над Россией и просят поддержки у своего правительства. Лизингодатели тем временем не понимают, что им делать со своими самолетами, находящимися на территории РФ.

Японские авиалинии не летают в Европу и просят помощи у правительства, финские – отправляют в неоплачиваемый отпуск сотни пилотов и бортпроводников. Лизингодатели пробуют обойти санкции Евросоюза и оставить отданные в аренду самолеты в России как реквизированные. Обслуживание бортов и поставка запчастей могут проходить через третьи страны. Это лишь часть того, как реагирует на антироссийские ограничения мировой авиарынок.

Первой это почувствовала Air France: путь их труден и далек, если летать на Восток по новому маршруту. Не напрямую, как раньше, а огибая Россию. Японский рейс авиакомпании продлился 15 часов 30 минут – на два с лишним часа дольше, чем до того, как Евросоюз закрыл свое небо для российских авиакомпаний и получил симметричный ответ от Москвы.

«Это топливо, это ресурс машины, зарплата летчикам, стюардессам. И не каждый самолет дотянет, это надо где-то садиться – это еще дополнительные расходы на взлет-посадку, на обслуживание самолета», – говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Полетное время – деньги. И если пассажиры соглашаются на пару лишних часов в воздухе, то рынок такого не прощает. А по транссибирскому маршруту, то есть над Россией, европейские и американские компании возили не только людей, но и грузы.

Генеральный директор Finnair Топи Маннер практически признал, что эти рейсы теперь просто не окупятся.

«Обход российского воздушного пространства значительно удлиняет время полета в Азию. Выполнение большинства наших пассажирских и грузовых рейсов в Азию становятся экономически шаткими и неконкурентоспособными», – отметил он.

Сайт финской авиакомпании все еще приглашает влиться в экипаж, стать стюардом – не успели снять объявление. Finnair отправляет в неоплачиваемый отпуск до полутысячи бортпроводников и 150 пилотов. На горизонте – увольнение и процедура банкротства компании.

Два японских гиганта уже отменили рейсы в Европу и запросили помощи у своего правительства. Прошла всего неделя после введения авиасанкций. На Кипре президент и глава МИДа уже хотят обсудить, не открыть ли небо для российских лайнеров, глядя, как «Турецкие авиалинии» забирают пассажиропоток, пока самолеты Cyprus Airways простаивают в аэропортах. Причем лазейку киприоты-реалисты оставили.

«Подчеркиваю, мы единственная страна, у которой на заседании была оговорка, и она зафиксирована. Юридически мы защищены», – заявил министр транспорта Кипра Яннис Карусас.

С российскими самолетами обходятся подчеркнуто жестко. У S7 конфисковали Airbus в Ереване, и сейчас компания отменила все зарубежные рейсы, в том числе и в страны СНГ. А борт Nordwind сегодня остановился буквально на взлетной полосе – лизингодатель потребовал вернуть лайнер. Всего у российских авиакомпаний в лизинге 777 иностранных самолетов. По санкционным правилам, владельцы должны забрать их до конца марта.

«Европейские санкции могут оставить лизинговые самолеты в России» – в этом заголовке New York Times двойная тревога. Если Москва примет решение национализировать «Боинги», «Эйрбасы», «Эмбрэйеры» в ответ на арест российского имущества на Западе, владельцы понесут убытки. Но если самолеты решат отдать, то как их забрать технически? При расторжении договора воздушное судно лишается российского флага, а для не российских небо над страной закрыто.

«Для многих лизингодателей европейских это практически путь к банкротству. Потому что, во-первых, им придется заплатить неустойку нашим авиакомпаниям за досрочное расторжение договора, во-вторых, вместо немалых ежемесячных платежей за лизинг они просто получат свою технику, в которую вложили миллиарды, десятки миллиардов долларов, и теперь эта техника будет просто ржаветь на перроне», – объяснил руководитель портала Avia. ru Роман Гусаров.

Ущерб для западных авиакомпаний оценивается в 70 миллиардов долларов. Выгоду получают два игрока рынка – азиатские и ближневосточные авиакомпании, чьи конкуренты сами лишили себя российского рынка, и российский авиационный кластер, на долгосрочную перспективу получивший стимул поднять в небо новые отечественные самолеты.

политика авиация Япония транспорт рейс авиакомпания санкции авиасообщение новости Самое читаемое

Ранее по теме

• Хватит ли финнам средств, чтобы отгородиться от России

• Россия ввела санкции против 144 жителей Прибалтики

• В США выдали ордер на арест самолета «Роснефти»

• Китайские вкладчики стали опасаться швейцарских банков

• После закрытия границы с Россией у жителей Финляндии возникли проблемы

• Страны G7 пересмотрят ценовой потолок на нефть из России в марте

Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране: названо будущее авиаперевозок в России

Масштабным исследованием о судьбе российской гражданской авиации в связи с плотным огнём авиасанкций разразился на страницах издания Readovka эксперт Виталий Палкин. Выводы его, сразу скажем – печальны – по его мнению всем российским авиакомпаниям предстоит неминуемое банкротство.

Первым делом эксперт, конечно, ставит типично русские вопросы: «Кто виноват?» в кризисе авиаперевозок и «Что делать?», чтобы его преодолеть. «Отечественные пассажирские авиакомпании в результате введенных западных санкций попали в критическое положение. Причиной данной плачевной ситуации стала многолетняя неверная стратегия российских компаний, в первую очередь «Аэрофлота», которая привела к тому, что этот сектор был не просто интегрирован, а «переинтегрирован» в международное разделение труда и зависим от мирового рынка чуть ли не на 99%», — заявляет он.

Кроме закрытия неба, авиарынку были нанесены три удара, «которые почти парализовали его работу» — заявляет эксперт. Это требование вернуть владельцам все самолёты, находящиеся в лизинге – он напоминает, что по подсчетам аналитической компании Cirium из 980 машин 777 находятся в лизинге, 515 из них – у иностранных компаний. Вторая проблема – приостановка Бермудами, где самолеты регистрировали ради ухода от налогов большинство российских авиакомпаний, сертификатов летной годности. Эксперт опять же напоминает, что согласно Russian Aviation Insider в 2017 году из 743 находящихся в эксплуатации самолетов иностранного производства только 133 зарегистрированы в Российской Федерации. И, наконец, третий удар — мораторий на поставки комплектующих и техническое обслуживание российских самолетов иностранными компаниями. «Приблизительно 300 самолётов, из почти 1000 имеющихся в наличии, являются произведенными в России, а все остальные самолеты, за редким исключением, приходятся на поставщиков, которые присоединились к этой мере: «львиная доля» это самолеты Boeing и Airbus. При первой неисправности самолета, которая может произойти через год, а может и через месяц, его будет невозможно эксплуатировать по объективным причинам», — уверяет эксперт. Впрочем, и российский Sukhoi Superjet 100 отличается тем, что 68% комплектующих являются зарубежными.

Принятые пока манёвры эксперт критикует – «самолеты не пустят в «опасную зону», где их могут арестовать, а лизингодателям никто ничего не собирается возвращать или возмещать, но это, увы, не решает проблемы с невозможность их перелетов в другие страны». Росавиация также уже заявила о готовности провести перерегистрацию всех «оффшорных» бортов на территории России. Перерегистрация наших бортов в России сама по себе просто необходима, но «не решает задачи их свободных перелетов в иностранные государства». По третьему пункту – в качестве поставщика, по мнению эксперта, рассматривается пока только Китай, который не очень-то надёжен.

«Но важно понимать главное – эта мера должна максимально продлить срок жизни иностранных самолётов и сделать переход к использованию воздушного флота собственного производства максимально гладким как в финансовой, так и в технической составляющей. Этот переход и есть стратегическое решение, которое сводится к «волшебному» слову импортозамещение», — заявляет эксперт.

Далее он напоминает, что такая ситуация сложилась потому что «дельцы и рвачи из руководства авиакомпаний в угаре алчности и желания уйти от налогов, по сути, передали часть прав на свои самолеты «чужому дяде». Кроме того, по его словам, не только «в хаосе 90-х у наших передовых самолетов, Ил-96 и Ту-204, не было никакого шанса снискать привлекательность в глазах «Аэрофлота» и других компаний», но и в начале 2000 возрождение отечественного авиастроения столкнулось с непреодолимыми препятствиями. «Авиакомпании уже работали по понятной финансовой схеме, где они брали в лизинг подержанные самолеты Boeing и Airbus. В 90-х они постепенно замещали старенькие Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Наши авиазаводы на заре российского капитализма, когда они боролись за выживание, не могли, производя в месяц по 1-2 самолета даже близко конкурировать по цене с самолетами ЕС и США, которые производились в месяц несколькими сотнями – «эффект от масштаба» вещь великая». В итоге «борьба за рынок была проиграна».

Но даже когда ситуация с господдержкой круто поменялась – уверяет эксперт — «Аэрофлот» стремился работать по старым схемам лизинга зарубежных самолетов. «Более того, оставшиеся Ту-204 и Ил-96 активно списывались и распродавались – чрезмерный ассортимент типов воздушных судов повышал операционные расходы компаний, и даже покупка новых моделей отечественного авиатранспорта не выглядела для операторов самолетов финансово оправданной». В свою очередь, руководство авиастроительных предприятий при разработке и продаже, в частности, самолёта Sukhoi Superjet 100 «пошло не по пути снижения себестоимости самолета и ответных компромиссов с российскими покупателями», но «оседлало административные возможности и в силовом стиле продавить. «Менеджеры «Аэрофлота», и так не особо мотивированные к выполнению своей части «сделки по импортозамещению», ещё больше сопротивлялись, но в итоге «сломались» и согласились на закупки. За это время «Сухие» в количестве более чем 250 штук наводнили ключевые компании страны, и в условиях кризиса, де-факто, оказались скорее иностранными самолетами», — уверяет эксперт, далее приходя к основному тезису.

А он таков. «Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране. Не спасется даже сам «Аэрофлот», не говоря уже о других лидерах авиаперевозок периода стабильности. Смогут сохраниться разве что небольшие региональные авиакомпании, использующие парк самолетов типа Ан-24 или что-то наподобие этого. При этом на несколько порядков сократится число даже внутренних рейсов, а цены на билеты серьезно возрастут», — припугнул эксперт.

Планируемый им «Аэрофлот 2.0» придётся создавать с нуля следующими шагами:

• Надо поставить «крест» на флоте Boeing и Airbus.»Если эти самолёты в собственности их надо распродать или обменять на имеющиеся у иностранных государств самолеты российского производства (их немного, но они есть)»
• После исчерпания таких ресурсов имеющиеся в лизинге самолеты нужно каннибализировать. Слово страшное, но на деле оно означает, что из трех неисправных самолетов Boeing можно собрать один рабочий, который прослужит еще несколько лет. Аккумулировать вокруг Аэрофлота 2. 0 все имеющиеся в стране самолеты отечественного производства, даже если это «старички» типа Ту-154М или Ил-62 (разумеется, в достойном техническом состоянии).
• «Увы, но надо четко понять, что флот Sukhoi Superjet 100, а также разрабатываемого среднемагистрального МС-21 зависнет на 3-4 года. Про долю иностранных компонентов «Сухого» мы писали выше. Касательно МС-21 правительство требовало у министра промышленности Дениса Мантурова обеспечить 95% российских комплектующих, но он скромно обещал, что сможет довести их долю до 80%, и, вероятно, по факту это показатель пока ещё ниже», — при этом унывает эксперт. Однако отмечает, что это не отменяет важности решения этой задачи.
• «В условиях того, что наши «новые разработки», попавшие в ловушку иностранных компонентов, пока не могу выйти в серийное производство, надо обратить внимание на наши самолеты прошлых поколений: Ту-204/214 и Ил-96. Эти самолеты, которые начали разрабатываться еще в позднем СССР, либо полностью состоят из отечественных комплектующих, либо их иностранные компоненты легко заменимы. Ил-96 малыми сериями производится на заводе в Воронеже, а Ту-204/214 в Ульяновске и Казани. Достаточно быстро можно расширить их выпуск, который легко обеспечит поэтапное замещение парка иностранных самолетов, особенно в условиях спада интенсивности гражданских перевозок на первом этапе. Если сейчас заводы выпускают по 1-2 самолета в год, то уровень выпуска в 10-15 самолетов предприятия достигнут за 1-2 года», — декларирует эксперт далее. Как вариант он предлагает создавать «китайские копии» импортных самолётов.
• Нельзя допустить между продавцом самолетов, которым будет ОАК (Объединённая Авиастроительная Компания) и Аэрофлотом 2.0. взаимоотношений, подобных 2000-м и 2010-м годам. ОАК в таком случае будет производить чрезмерно дорогую и некачественную технику, а Аэрофлот 2.0 будет пытаться избегать ее покупки, соглашаясь на это только за большие государственные дотации. Невозможен и вариант прямого государственного управления той и другой компанией как участников двухсторонней монополии. В этом случае нет никакого лекарства от коррупции, которое не позволило бы руководителям этим госкомпаний вступить в картельный сговор с таким же ожидаемым государственным убытком в конечно итоге и жутким падением качества перевозок. И авиапроизводители, и Аэрофлот 2.0 должны остаться коммерческими компаниями, которые являются «конкурентами» в сфере ценообразования самолетов, а не соперниками в вопросе «у кого административная дубина больше?» — также уверяет эксперт.

Для тех, кому важен здоровый образ жизни, рекомендуем прочитать: «Диетолог назвал 6 способов сократить сахар и ударить по жиру на животе».

➔ Смотрите новости на смартфоне? Подпишитесь на новости туризма от Турпрома в Google News или Google Discover: это свежие идеи для путешествий, туристические новости и подборки по распродажам туров и авиабилетов! Либо подпишитесь на канал туристических новостей на ЯНДЕКС.ДЗЕН или на PULSE.MAIL.RU. Также рекомендуем подписаться на наш Канал новостей в Telegram: https://t.me/tourprom

Росавиация не видит риска банкротства российских авиакомпаний

vaalaa / Shutterstock

Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) не видит «риска» того, что российские авиакомпании обанкротятся из-за ограничений в отрасли из-за западных санкций, заявил глава агентства Александр Нерадько.

«Все авиакомпании продолжают работу, и никто не высказывает намерений прекращать свою деятельность. Следим за ситуацией. На данный момент все работают довольно стабильно. Мы не видим риска банкротства», — сказал Нерадько «Интерфаксу» в ходе мероприятия «Международный форум и транспортная неделя», которые прошли 16 ноября 2022 года в России.

Нерадько также сообщил, что российские авиакомпании продолжат получать государственную поддержку в течение предстоящего зимнего сезона 2022 года. перевозчики в попытке поддержать отрасль зимой.

Габриэль Петраускайте

11.04.2022

«Министерством транспорта ведется работа по выделению не менее 50,6 млрд долларов на продление поддержки на период с ноября 2022 года по март 2023 года», — подтвердил на заседании и.о. начальника Департамента государственной политики в сфере гражданской авиации Дмитрий Степанко. время.

В апреле 2022 года первый заместитель министра экономического развития Илья Торосов объявил, что в 2022 году правительство постепенно выделит в общей сложности 3,75 миллиарда долларов (311 миллиардов рублей) на поддержку местных авиакомпаний и аэропортов, поскольку они продолжают сталкиваться с международными санкциями и эксплуатационными ограничениями. на фоне вторжения России в Украину.

Правительство уже выделило около 238 миллионов долларов государственной помощи авиакомпаниям страны для возмещения средств пассажирам, чьи рейсы были отменены из-за международных санкций, введенных в отношении страны после вторжения России в Украину.

Валюс Венцкунас

2022-11-14

 

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Получать уведомления о самых горячих новостях

Установив этот флажок, вы подтверждаете, что прочитали и согласны с нашей Политикой конфиденциальности и Условиями использования. откройте дверь аварийного выхода, находясь на борту…

byJean Carmela Lim

Подробнее

Avia Solutions Group, ведущая авиационная бизнес-группа, стала ирландской компанией. После передачи своего…

byAvia Solutions Group

Читать дальше

Avianca списала свой последний самолет Airbus A330, поэтапно выведя его из парка почти через 15…

byRytis Beresnevicius

Подробнее

Lufthansa представила свой новый салон для дальнемагистральных перевозок Allegris на мероприятии в Берлине 28 февраля 2023 г. Все салоны…

byMiquel Ros

CargoLogicAir, пострадавшему от санкций России, грозит ликвидация

Air CargoAmerican ShipperNews

· Пятница, 18 ноября 2022 г.

CargoLogicAir эксплуатировала два грузовых самолета 747-400 по всему миру. (Фото: Shutterstock/Carlos Yurica)

CargoLogicAir, базирующаяся в Великобритании грузовая авиакомпания, входящая в российскую группу компаний «Волга-Днепр», по-видимому, официально прекращает свою деятельность из-за побочного ущерба от вторжения в Украину.

Авиакомпания, которая доставила два грузовых самолета Боинг 747-400 из лондонских аэропортов, прекратила полеты в начале этого года после того, как правительство Великобритании наложило санкции на мажоритарного акционера Алексея Исайкина за подписание с городом Москвой соглашения с авиакомпанией «Волга-Днепр» для поддержания цепочки поставок связь со странами Азии и Ближнего Востока.

В среду CargoLogic Air (CLA) назначила фирму по корпоративной реструктуризации Buchler Phillips для управления своей неплатежеспособностью, в том числе для реализации стоимости активов для погашения долгов и определения наилучших вариантов деятельности компании при временной защите от кредиторов. Но, если не случится чуда, CargoLogicAir, скорее всего, будет ликвидирована.

CLA был небольшим перевозчиком, но остановка двух сверхбольших грузовых судов является частью истории нехватки грузоподъемности по сравнению с временами до COVID и почему ставки не упали больше из-за слабого спроса. Сестринская компания CargoLogic Germany с парком из четырех грузовых самолетов Boeing 737 также была остановлена ​​после подачи заявления о защите от банкротства в мае. А AirBridgeCargo, регулярная авиакомпания «Волга-Днепр», которая обслуживала большой парк грузовых самолетов Boeing 747, была закрыта вместе с дочерней авиакомпанией Atran Airways.

Компания CLA, основанная в 2015 году, имела неоднозначную историю. В 2019 году он сократил операции в условиях слабой рыночной конъюнктуры и закрылся в начале 2020 года, но восстановил свой операционный сертификат в апреле, когда пандемия вызвала повышенный спрос на грузовые перевозки. Согласно пресс-релизу Buchler Phillips, до введения санкций в CLA работало около 130 человек, и в 2020 году компания получила прибыль.

Вторая половина 2020 года была выдающейся по объемам грузовых авиаперевозок и высоким тарифам, поскольку цепочки поставок были полностью разорваны, а пассажирские авиакомпании больше не летали с грузом. В пресс-релизе не упоминаются результаты 2021 года.

Исайкин — гражданин Кипра, основавший группу компаний «Волга-Днепр» и являвшийся ее президентом, когда начались санкции. В июне правительство Великобритании заморозило его активы и ввело запрет на поездки за оказание материальной помощи российскому правительству. В июне он ушел с поста директора CLA. Авиакомпания прекратила свою деятельность в марте, когда западные страны запретили российским авиакомпаниям летать на самолетах американского или европейского производства. Технически ему было разрешено вести ограниченные операции из-за регистрации в Великобритании, но он не мог обойти санкции в отношении банковской деятельности.

«Компания не могла вести эффективную торговлю с тех пор, как [Исайкин] подвергся санкциям правительства Великобритании против компаний, которые считались контролируемыми Россией после российского вторжения в Украину в феврале 2022 года», — говорится в заявлении Buchler Phillips. «Как следствие, компания запросила и получила лицензии на минимальное продолжение операций от Казначейства Ее Величества. Однако у нее возникли проблемы со своевременным управлением своими банковскими счетами: компания столкнулась с растущими трудностями со своими банкирами, несмотря на то, что на ее счету были значительные средства, которые должны были сделать компанию платежеспособной».

Buchler Phillips раскритиковал отношение правительства к CargoLogicAir.

«Назначение администраторов в CargoLogicAir является очень досадным, непреднамеренным следствием санкций, обычно применяемых против британских компаний, которые считаются контролируемыми Россией», — заявили в компании. «Это уникальный британский бизнес, который оказывает ценные коммерческие услуги британским клиентам, торгующим за границей, нанимает британцев и платит британские налоги».

The Loadstar недавно сообщил, что Исайкин ушел из «Волга-Днепр» в результате выкупа компании менеджментом. Издание также цитирует источник, который сообщил, что правительство Великобритании не позволило владельцам CLA продать компанию.