Условия работы в убер такси: Ответы на частые вопросы водителей такси о работе

Если вы ищете работу водителем на личном автомобиле, тогда предложение компании UBER именно то, что вам надо. Компания предлагает высокий, а главное стабильный заработок. Работа в таки – это выбор удобного графика работы для вас. Вы получаете работу на собственном автомобиле без начальников и указаний. Приложение UBER – это самое популярное современное приложение для пассажирских перевозок, поэтому без работы и клиентов вы не останетесь. Оставить заявку на вакансию водителя категории В в такси Убер можно здесь https://taxi-work.kiev.ua/ru/rabota-uber-taxi. Работая в компании UBER вы сами решаете как долго работать или сколько брать пассажиров.

Подключиться к компании очень просто. В первую очередь, вам следует знать, что подключение совершенно бесплатно. Политика компании открытая и прозрачная, поэтому компания не скрывает настоящий заработок водителей. Авы можете посетить сайт компании и узнать, сколько получает водитель компании UBER. Водитель компании UBER так же получает бонусы за сверхурочные заказы или долгое время работы. Так же дополнительные надбавки в часы работы в час пик. Компания удерживает самый низкий платеж за комиссию, всего четыре процента. Все ведомости в открытом доступе, компания ничего не скрывает.

Компания UBER предусматривает не только отзывы клиентов, но и отзывы о клиентах. Политика компании предусматривает блокировку недобросовестных клиентов, поэтому конфликтные ситуации в компании минимизированы.

Регистрации в сети компании очень простой процесс. Вы должны оставить заявку, после чего вам позвонит оператор и назначит встречу в удобное для вас время. После регистрации ваш аккаунт можно считать активным. Превратите свой автомобиль в источник дохода. Работать в компании UBER – это работать на себя и для себя. Вы выбираете удобный для вас график. Вы можете работать в свободное время или по выходным. Ваше желание всегда учитывается.

Требования, которые компания предъявляет к водителю, минимальные: наличие личного или арендованного автомобиля и страховой полис, стаж вождения не менее трех лет, возраст должен быть не менее двадцати одного года.

Яндекс такси работа на своем авто в Москве, отзывы водителей таксистов, условия работы и требования для водителя на своем автомобиле | МосТакси24.ком

Работа в Яндекс такси на своем автомобиле в Москве

Яндекс такси работа на своем авто Москва   Яндекс такси работа на своем авто отзывы Ранее я работал на арендованном авто, но аренда не устроила. Решил устроиться на своей машине.…

Итог: На своей машине очень выгодно работать водителем в Яндекс такси в Москве! Работа в Яндекс такси на своем авто это ВЫГОДНО!!!

Яндекс такси работа на своем авто Москва

Яндекс такси работа на своем авто отзывы

Много разных отзывов о работе в Яндекс такси, но самый правдивый отзыв будет только тогда, когда сам сядешь за руль и поработаешь и лишь тогда оценишь по настоящему.

Работа на своей машине это идеальное сочетание: ваш офис — рабочее время — ваш заработок. Причем заработок зависит только от вас. Мой отзыв о работе с Яндекс положительный.

Ранее я работал на арендованном авто, но аренда не устроила. Решил устроиться на своей машине. Теперь свободный график и весь доход мой) Рекомендую МосТакси24.ком

В интернете действительно очень много разных отзывов о работе водителем в такси на своем автомобиле, кому то очень не нравится гонять свою машину, часто делать ТО и пробег слишком большой. Проще использовать арендованный авто, отдаешь аренду и ни о чем не думаешь. Многие считают что работать на своей машине лучше. Ты сам определяешь свое рабочее время, нет никаких планов, все что заработал — все твое.

Яндекс такси работа водителем на своем авто

Работа на своем автомобиле

Свободный график работы

Высокий Доход водителя

Выплаты каждый день

Яндекс такси работа на своем авто условия

Яндекс такси предлагает работу водителям на самых приятных условиях:

• Свободный график работы;
• Нет никаких планов работы и выхода на линию;
• Выгодные тарифы как для водителей, так и для пассажиров;
• Бесплатное подключение к системе заказов;
• Постоянный поток клиентов;
• Мгновенное принятие заказа;
• Оформление документов ИП (кому необходимо).

У нас лучшие условия работы в Яндекс Такси для водителей!

Для тех, кто устал от безуспешного поиска свободных вакансий водителя такси, сервис заказов Яндекс такси предлагает постоянную и высокооплачиваемую работу. Вам больше не нужно отдавать большую часть прибыли работодателю и платить скрытые проценты. В системе Яндекс такси условия для водителей способны порадовать каждого.

Яндекс такси работа на своем авто требования

Итак, для того чтобы начать работать в Яндекс такси на своем автомобиле есть следующие требования к водителям Яндекс такси:

• Возраст водителя Яндекс такси – от 23 лет;
• Стаж вождения от 3-х лет;
• Соблюдение Правил Дорожного Движения (ПДД), аккуратное вождение;
• Хорошее знание и владение русским языком;
• Уверенное знание города Москвы и ближайшего Подмосковья
• Знание и соблюдение корпоративных стандартов обслуживания Яндекс такси;
• Вежливость, доброжелательность;
• Стрессоустойчивость, умение предотвращать конфликтные ситуации или сглаживать их;
• Отсутствие судимости, вредных привычек, долгов и блокировки в других таксопарках.

а также существуют требования к автомобилям Яндекс такси:

• Разрешается работать только на леворульных автомобилях, у которых 4 двери и больше;
• Теперь вы можете подключиться к сервису, даже если ваша иномарка старше 5-ти лет;
  Главное это идеальное техническое состояние авто, безупречный внешний вид и полное соответствие классификатору. Если все эти условия соблюдены, то оформите заявку на прохождение стационарного контроля качества (CКК). Уже на следующий день после проверки вы получите результаты по sms и сможете подключиться к «Яндекс Такси».
• Автомобиль должен быть без оклейки логотипами других таксопарков главных конкурентов, таксих как Такси Везёт, Гетт такси, 1331, Red такси;
• Наличие Лицензии на такси (Разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси).

C уважением, служба такси компания МосТакси24.ком
официальный партнер Яндекс.Такси, Убер такси, Gett такси, Шеф такси

129085, г. Москва, Звёздный бульвар, д. 21, стр. 1, офис 332/1

Работа в Убер такси — Мосгортакси

Онлайн-сервис такси Uber продолжает стремительно развиваться, о чем свидетельствует его высокая популярность среди пассажиров.

Кроме того, такая его востребованность немалым образом способствует тому, что многие водители, имеющие собственные автотранспортные средства, заинтересованы в сотрудничестве с Uber.

При этом важными являются такие условия

• Вы должны быть гражданином и СНГ или РФ, возрастом старше 23 лет и с минимальным стажем вождения от 3 лет. Также для удобного пользования системой вам понадобится смартфон на базе Android
• Как владелец своей машины, вы будете обязаны соблюдать внутри нее порядок и чистоту, а также нести полную ответственность за исправность ТС. Нельзя забывать и о вежливом обращении с пассажирами, а также корректности, внимательности
• Необходимо также выполнять просьбы пассажиров, вроде переключения радиостанции и ехать оптимальным маршрутом с помощью навигатора. Полностью исключены любые опоздания.

Выгодные условия для таксиситов

Подключаясь к этому веб-порталу услуг такси через наш сервис, вы сможете самостоятельно выстраивать собственный график. При этом получать заказы вы будете только когда будете в режиме онлайн. При высокой активности и желании заработать, размер вашего дохода довольно внушительным.

Отзывы водителей Uber в Москве и других городах указывают на то, что это идеальное решение для того, чтобы обзавестись удобной, интересной и постоянной работой. Сотрудничество с нами и ресурсом Убер обеспечит вам постоянный приток клиентов и большое количество заказов.

Преимущества очевидны:

1. Прежде всего, сотрудничество происходит в строгом соответствии с действующими нормативами. Никаких дополнительных тестов вам не понадобиться, лишь небольшой инструктаж перед началом работы.
2. Каждый таксист будет работать на себя, а за услуги посредника наша система берет лишь 1% от всей прибыли. Нельзя обойти внимание и тот аспект, что политика веб-сайта Uber и нашей компании направлена на то, чтобы свести к минимум любые неприятные моменты, которые могут возникнуть между водителем и пассажиром.
3. Безусловными бонусами сотрудничества с МорГорТакси и порталом Убер можно назвать — большой объем заказов и своевременные выплаты.

Стартует работа в Uber на личном авто через выполнение следующих шагов

• Подача заявки на подключение
• Предоставление водительского удостоверения, страховки на авто, техпаспорта
• Прохождение инструктажа и обучение использования онлайн-приложения

Мы сделаем все за вас, а вам останется только открыть приложение и начать принимать заказы. При этом на ваш смартфон будет приходить вся важная информация о клиенте, включая и маршрут до его текущего местоположения, а также оптимальный путь до пункта назначения.

Работа в Uber такси

Миллионы людей предпочитают вызывать таксиста не через диспетчера, а при помощи мобильного приложения. В связи с этим в 900 городах по всему миру большим спросом стала пользоваться работа в Uber такси. Данный сервис автоматизировал весь процесс пассажироперевозок. Он позволяет клиенту вызвать машину одним кликом, а водителю – найти заказ в течение пары секунд. Чтобы стать сотрудником этой платформы, достаточно иметь водительское удостоверение, необходимый стаж и определенный тип авто.

Какие машины подходят для работы в Uber

Все технические характеристики стандартизированы и классифицированы по группам (с учетом марки и класса автомобиля). Для подключения к агрегатору в сфере транспортных услуг необходимо собрать документацию и снять свою машину на камеру. Сотрудники компании проверяют весь транспорт, марку, год выпуска, пробег и внешний вид.

• отсутствие на авто шашочек, дефектов, рекламных наклеек;
• наличие ремней безопасности для каждого места;
• свободный салон с кондиционером;
• четыре двери;
• отсутствие резких запахов в салоне.

Для работы допускаются автомобили не старше 2007 года. В ряде регионов привлекаются к сотрудничеству только владельцы иномарок. Однако в небольших городах допустимо работать и на российских авто. Если автолюбитель подключается к программе Uber Kids, то он должен установить в салоне удерживающее кресло для перевозки детей. Если он выбирает Uber Black, то его транспорт должен быть черного цвета.

Перед началом пассажироперевозок ему понадобится ознакомиться не только с требованиями к авто, но и со всеми правилами трудоустройства.

Работа осуществляется в специальном приложении

Условия работы

Особенность данной компании в том, что работать в ней можно даже без личного транспорта. Автолюбитель вправе арендовать машину для заработка. Для начала он заходит на официальный сайт, регистрируется и ждет ответа на указанную электронную почту. В присланном письме будут указаны все условия в конкретном регионе. При согласии с ними соискатель скачивает на смартфон приложение и начинает зарабатывать в удобное для себя время.

Все таксисты Убер сами выбирают, когда брать заказы: утром, ночью, днем, в будни или выходные. Достаточно запустить приложение, посмотреть текущие заказы и выбрать клиента. На онлайн-платформе действует пошаговая навигация. Каждый пользователь может увидеть маршрут движения, оценить ситуацию на дорогах и подобрать кратчайший путь. В аккаунте также можно отследить, сколько заказов выполнено, какая сумма была заработана за заданный период. Все это делается онлайн. Таким же путем возможно и трудоустроиться в компанию.

Необходимые документы для оформления

Они предоставляются как лично (в офис организации) или удаленно (через официальный сервис). Для начала сотрудничества претенденту нужно зайти на официальный сайт фирмы и заполнить анкету. После этого с ним свяжется сотрудник фирмы и уточнит сведения о кандидате. Если соискатель удовлетворяет требованиям вакансии, ему предстоит собрать документацию и предоставить ее в электронном либо бумажном виде. Это:

• паспорт с копией разворота;
• водительское удостоверение с копией;
• полис ОСАГО;
• свидетельство о регистрации ТС;
• справка об отсутствии нарушений ПДД.

Для работы в Убер потребуется получить специальную лицензию. Она подтверждает, что машина соискателя официально зарегистрирована, а он сам прошел тестирование на знание города, где планирует перевозить людей. Такую бумагу можно оформить в самой фирме. Дополнительно понадобится также предоставить фотографии транспортного средства. Нужны будут снимки задних сидений без каких-либо предметов и вид спереди по диагонали (чтобы в кадре были границы авто). Проверке подвергается и сам автолюбитель.

Таксист сам формирует размер своего заработка

Требования к водителю

К работе допускаются лица, достигшие 21 года и имеющие водительский стаж минимум 3 года. Они должны быть гражданами РФ либо СНГ без судимости, что предстоит доказать документально. Чтобы работать в Uber, необходимо легально зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя и оформить страховку. Человек также должен будет открыть счет в банке, поскольку все платежи будут переводиться легально с удержанием государственных взносов.

Тарификация и порядок оплаты

Уровень доходов зависит от региона проживания, выбранной на сервисе партнерской программы и класса авто. Учитывается и время работы: в пиковые часы, выходные и праздники коэффициенты увеличиваются. Проценты во всех городах разные. Они варьируются в пределах от 1,1 до 5,2. Однако с каждой поездки будет удерживаться комиссия в 20 процентов сервису за предоставление заказа и в 5 процентов посреднику за подключение к платформе. Во всех российских городах действует своя система тарификации. В Москве с 2019 года работает следующая схема ценообразования:

При этом каждый таксист может получать дополнительные выплаты за определенное число часов, проведенных на линии, выполнение заданного плана заказов и количество перевезенных клиентов за обозначенный период времени. Все бонусы и начисления отображаются в приложении в разделе «Заработок», где возможно ознакомиться с действующими промоакциями и бонусами. Они рассчитываются, исходя из графика работы конкретного водителя и его активности.

Преимущества и недостатки работы в компании

Среди главных плюсов – возможность работать по собственному расписанию и не зависеть от диспетчера. Все, что нужно для заработка, – это зайти в приложение, взять заказ и получить свой процент. Еще один плюс заключается в том, что организация принимает в штат даже тех, кто не имеет собственного авто. Любой вправе зарабатывать на арендованном в фирме транспорте при наличии водительского удостоверения и стажа не меньше трех лет. К положительным моментам относится и то, что деньги будут начисляться даже при отсутствии перевозок: сервис платит таксистам за нахождение на линии вне зависимости от наличия клиентов. Причем средства начисляются ежедневно, а не ежемесячно. По этим причинам многие автолюбители выбирают для заработка данный сервис.

Чем плоха работа в Uber такси, отзывы водителей однозначно показать не могут. К негативным сторонам относится отношение пассажиров к такому типу оказания услуг. Не все доверяют безналичному расчету, поэтому с опаской разглашают сведения своих карточек. Минус и в том, что при подобной оплате водитель не получает чаевые. Из-за удаленного формата сотрудничества возникает и другая сложность. Клиент может необоснованно оставить на сервисе отрицательный комментарий, что понизит рейтинг таксиста.

Чтобы заниматься легальным извозом, не нужно искать вакансии и отправлять резюме. Мобильное приложение позволяет зарабатывать всем, кто имеет свой автомобиль и трехлетний стаж работы. Достаточно зайти на Uber, оставить заявку и подтвердить свою квалификацию. Если кандидатура отвечает требованиям сервиса, то человек скачивает на смартфон специальную программу и осуществляет пассажироперевозки. Такая занятость может быть как постоянным местом работы, так и подработкой, поскольку рабочий график формирует сам водитель.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

«В Уклоне все лентяи, а Убер – это шарашкина контора»: как таксистов заставляют любить свою работу

Я выхожу из железнодорожного вокзала в одном центральноукраинском городе и вызываю «Убер». Место назначения — база отдыха Ланы. Приблизительно час езды от центра. «Убер» говорит, что машина будет примерно через семь минут. В это время решаю побеседовать с таксистами, которые дежурят у вокзала. Они говорят: «Куда вам ехать, девушка?» Отвечаю: «Я уже “Убер” вызвала». «Да вы его три часа будете ждать, и цену заломят сумасшедшую! Вот у нас самое старое такси в городе, поехали с нами!» Приезжает моя машина. Я сажусь, а водитель меня спрашивает: «О чем ты с этими лентяями разговаривала? Они весь день у вокзала прохлаждаются, а потом “Убер“ хаят».

Так началось моё небольшое исследование водителей «Убера» в Украине.

«Убер» — это мобильное приложение для нахождения попутчиков, а также созданная в Калифорнии в 2009 году компания, которая этим приложением владеет. Суть программы в том, что она убирает потребность в диспетчере. Она с помощью компьютерного алгоритма соединяет водителя и пассажира, которые находятся поблизости. Нужно только оставить запрос, чтобы тебя подобрали. Соответственно, есть клиентское и водительское мобильное приложение.

Cкриншоты водительского приложения

Зарегистрироваться в приложении в качестве водителя может любой, у кого есть своя машина (о деталях в Украине – далее). Только стоит помнить, что «Убер» забирает 25% от стоимости заказа. Если пассажир заплатил 100 гривен, то водителю достанутся только 75.

В отличие от других сервисов такси, «Убер» позиционирует себя не как контора-владелец, а лишь как платформа, которая предоставляет свои услуги частным предпринимателям-таксистам. Компания говорит общественности: «С “Убером” у вас есть полный контроль [над своей работой]. Работай там, где ты хочешь, когда ты хочешь, создай себе свой собственный график!» и «За свободу платят еженедельно» (“With Uber, you have total control. Work where you want, when you want, and set your own schedule” и “Freedom pays weekly”, цит. по Rosenblat & Stark 2016). Риторика райдшеринга (якобы это не совсем такси, а разделение поездок с попутчиком по дороге на работу или домой) подразумевает, что у компании и водителей цели лежат в одной плоскости: водители хотят найти попутчика, а «Убер» им помогает в этом.

Риторические маркеры свободы, гибкости и индивидуального предпринимательства — очевидная манипуляция.

К сожалению, дискурс частных предпринимателей — это своего рода ловушка. Риторические маркеры свободы, гибкости и индивидуального предпринимательства — очевидная манипуляция. Они позволяют водителям, в том числе потенциальным, думать, что в «Убере» работают без принуждения, по собственному желанию. Если это свободный выбор, то водителям не на кого жаловаться, кроме себя. На самом деле между ними и фирмой есть очень прямая иерархическая связь. Если у водителей будут плохие показатели, это ухудшит репутацию и доход компании. Значит, у «Убера» есть мотивация заставлять своих водителей делать то, что хочет компания. Из-за иерархичности есть и ресурсы для таких действий.

Увы, эта ловушка работает, а дискурс свободного предпринимательства выгоден крупному бизнесу. Опрос 2015 года показал, что для 85% респондентов из США главной мотивацией для работы в «Убер» был гибкий график (Hall & Krueger 2015: 11).

Похожие вещи происходят и в других сферах «экономики доступа» (access economy, on demand economy).

Экономика доступа — это такая бизнес-модель, когда товар не продается, а как бы сдается в аренду.

Например, «Убер» в изначальном варианте не владеет машинами, а «предоставляет возможность» использовать их временно как такси. Airbnb также не владеет квартирами, в отличие от гостиничных сервисов, а предоставляет возможность частным лицам сдать их в аренду. Такие сервисы берут процент за каждый заказ, который прошел через их платформу. Как и «Убер», AirBnB не позиционирует себя как компанию-начальника, а выставляет себя как «равного партнера», хотя тоже манипулирует своими пользователями (см., например, O’Regan & Chloe 2017).

В тех странах, в которых «Убер» разрешен, он прошел через несколько стадий. В начале существования компании время ожидания такси было слишком долгим: в сервисе было зарегистрировано мало водителей. Многие клиенты, которые начинали пользоваться приложением, быстро понимали, что машину ждать долго, и «отваливались». С другой стороны, у водителей из-за этого было слишком мало заказов. Тогда риторики свободного партнерства стало недостаточно. Потребовались дополнительные манипуляции, чтобы привлечь водителей и заставить их остаться в работе. Компания наняла команду психологов, чтобы они выяснили, какими психологическими манипуляциями можно воздействовать на водителей, чтобы те оставались активными или даже работали больше, чем хотят.

В недавней статье Розенблата и Старка описаны алгоритмические принципы манипуляции водителями. «Убер» опирается на теорию подталкивания (nudging, «наджинг») — использование психологических склонностей людей к тем или иным действиям, чтобы мотивировать их делать определенные вещи. Изначально наджинг употреблялся в значении «манипуляции на благо», например, чтобы заставить людей бросить курить, но потом приобрел более широкое значение. Рассмотрим, какие наджи использует «Убер».

Кнопка «продолжить водить» окрашена зеленым, а «закончить водить» — красным. Зеленое и красное — это очевидный надж. Согласно экспериментам в когнитивистике, люди при прочих равных условиях предпочитают зеленую кнопку красной.

Когда ты хочешь завершить работу, «Убер» говорит: «Вы проехали сегодня 49 миль, не желаете округлить число и взять еще заказ?» Человек любит завершенность. На этом, например, построена игра в тетрис: делаешь картину завершенной, но сверху падает еще деталь, и ты с азартом её пристраиваешь. Таким образом, водители обычно соглашаются взять еще поездку.

«Убер» предлагает водителю следующий заказ до того, как он завершил текущую поездку. Это мотивирует продолжать работать. Когда знаешь, что следующий пассажир в ста метрах от того места, где ты высаживаешь предыдущего, сложно отказаться взять еще один, этот заказ. Так до бесконечности. Эту функцию можно отключить, но при закрытии приложения и открытии снова она включится опять. Если эта функция раздражает, отключить навсегда ее нельзя.

«Убер» использует водительский рейтинг, включающий количество проеханных километров, число поездок и рейтинг, оставленный пассажирами, от 1 до 5, который отражает, как хорошо водитель вёл машину, как он разговаривал с попутчиком, быстро ли довез до места. Такой игровой элемент порождает азарт: хочется «сделать» других водителей по метражу и по качеству.

NB Что касается оценки поездки, есть гипотеза, что рейтинги работают не так, как мы можем подумать: людям лень думать, вез ли водитель их «на пятерочку» или «на двоечку».

Оценки ставятся только в экстраординарных случаях. Чаще всего они колеблются в районе от 4 до 5. То есть в рейтинге наблюдается перекос. Но американские водители всё равно стремятся к идеальной репутации, потому что она означает и финансовое вознаграждение — бонусы от «Убер».

В «Убере» есть система бонусов — денежных надбавок за то, что ты выполнил определенные условия, поставленные компанией: например, совершил определенное количество поездок в неделю. В Украине, по словам одного водителя, за брендирование автомобиля наклейкой «Убер» доплачивает 1000 гривен в неделю при условии, если ты совершаешь определенное количество поездок.

Есть еще один трюк: «Убер» настоятельно советует водителям перемещаться в зоны час пика, где количество заказов превышает предложение машин и водители работают по повышенной ставке. В результате там повышается концентрация водителей, и стоимость поездки снижается до обыкновенной, вместо повышенной. Это на руку компании: клиенты будет использовать приложение, если знают, что всегда найдется машина. Но это не выгодно водителям, потому что тарифы снижаются. В обычном такси повышения тарифов менее резкие, ты не выигрываешь от работы в час пик. Водители «Убер» могут проснуться среди ночи и проверить, не образовался ли час пик: «Может стоит выехать и подработать, пока тарифы высокие?»

Все эти трюки заставляют водителей в США перерабатывать. Они выражают недовольство и жалуются, что «Убер» эксплуатирует людей, не дает возможности заработать больше, чем на повседневные расходы.

«Убер» — сравнительно новое явление для Украины. В Киеве он появился в 2016 году. Для многих он означал причастность к трендам «западного» мира. Сейчас компания работает в семи регионах (Киев, Одесса, Львов, Харьков, Днепр, Запорожье, Винница).

Источник

В некотором смысле «Убер» — довольно скандальная компания, её вход на рынок спровоцировал массовые протесты таксистов по всему миру. Так, в Киеве еще до появления «Убера» в медиа звучали аргументы против него: приложение дает возможность перевозчикам работать нелегально, не платить налогов, не отвечать за безопасность и комфорт пассажиров. Была объявлена забастовка, но «Убер» всё равно появился. Хотя требования легальности были частично учтены: как и во многих странах, в Украине компания работает через убер-партнеров, которые платят налоги и обеспечивают легальность происходящего. Убер-партнеры накладывают дополнительную комиссию в 10% от стоимости поездки, помимо 25%, которые забирает сама компания. В Украине есть крупные партнеры (Uber-Drive), но подавляющая часть — небольшие партнеры. Один из водителей рассказывает: «Я выбрал “Убер”, потому что машина, на которой я езжу, из автопарка моего друга. Мне легко с ним работать, легко решать проблемы».

Однако некоторые вопросы с легальностью остались. Многие убер-водители работают без лицензии. Убер-партнеры официально не являются сервисами такси, а следовательно — их работники не обязаны иметь лицензию. Это тонкий лед в правовом смысле, и это дает им финансовое преимущество перед «официальными» таксистами, ведь годовая лицензия стоит довольно дорого. Хотя другой информант сказал: «Я открою вам секрет: сейчас большинство таксистов работает без лицензии, не только в “Убер”, но и в других конторах и даже водители, которые стоят у вокзала». В другой статье говорится: «По данным Украинской таксомоторной ассоциации, легальных перевозчиков на рынке Украины чуть более 1%, нелегальных — 99%». Среди нелицензированных водителей «Убера» много машин с иностранными номерами — Польши и Прибалтики. Несмотря на то, что за коммерческую деятельность на машинах с иностранными номерами положен штраф «в размере 300% от суммы неуплаченных таможенных платежей», на деле таких убер-машин на дорогах много.

Зарегистрироваться в «Убере» довольно просто, даже несмотря на наличие компании-партнера. Нужно просто загрузить сканы документов, в том числе водительского удостоверения. Оплата поездок осуществляется как наличными, так и безналом. Если с безналом всё понятно, то с наличкой есть сложности. Мы уже знаем, что водитель должен отдать 35% от полученного третьим лицам. А как это сделать, если получаешь деньги купюрами? «Иногда я ухожу в минус. Тогда мне приходится сделать один или два выезда, чтобы покрыть его», — говорит мне водитель из Винницы. У водителей есть специальный аккаунт, на котором фиксируется, сколько они заработали наличными, а сколько — безналом. В конце расчетного периода из «зарплаты» вычитаются проценты за поездки, которые были оплачены наличными. С этим могут возникнуть проблемы: иногда водители осуществляют все поездки за наличные, уходят в глубокий минус и пропадают. В таком случае они теряют возможность работы с «Убером», потому что при регистрации записываются данные водительского удостоверения, но компания свои деньги получить никак не может.

Заработок водителей зависит от того, сколько часов они работают, работают ли полный день или совмещают с другим типом занятости. Последнее бывает довольно часто. В одной статье я даже встречала мысль, что разношерстность водителей делает «Убер» крутым и особенным: «Здесь ты можешь встретить людей с разным прошлым и разными интересами — профессионалов, которые в основное время занимаются чем-то другим». Есть мнение, обоснованное разного рода подсчетами, что доходы водителей, если они работают полный рабочий день и «ловят» все бонусы, достигают 22 000 — 33 000 гривен, но судя по тому, что убер-партнеры ведут активную рекрутинговую кампанию и предлагают «достойную зарплату 8000 гривен», это не соответствует действительности.

Для написания этой статьи я провела небольшое антропологическое исследование с водителями «Убера» и «Уклона», чтобы понять, почему водители остаются в «Убере» и как алгоритмические манипуляции, описанные в англоязычной литературе, работают или не работают в Украине. Я задавала такие вопросы:

В чем разница между «Убером» и «Уклоном»?

Работает ли водитель в двух конторах одновременно?

Сколько часов работает водитель и сколько зарабатывает?

Заметил ли водитель манипуляции со стороны программного обеспечения?

Перерабатывает ли он?

Сколько денег уходит на обслуживание машины?

Хочу заметить, что в «Убере» тоже работают водители, которыґе не мотивированы финансово. Они просто любят водить или хотят вечером убежать из дома от жены. Но я на них не ориентируюсь. Нужно отдельное исследование, чтобы выяснить процентное соотношение таких водителей и тех, для кого деньги важны.

Мне как человеку, никогда не работавшему в такси, кажется, что «Убер» откровенно плох для водителя, хотя бы потому, что «Уклон», другой онлайн-сервис такси, берет меньший процент и не посылает водителей к черту на куличики. Водитель «Убера» узнает место назначения только тогда, когда соглашается взять заказ и садит в машину пассажира, а в «Уклоне» место назначения высвечивается сразу. Это часто приводит к тому, что водитель берет невыгодные поездки. Например, он едет два километра к месту встречи, а потом оказывается, что пассажир заказал такси в супермаркет, который находится на расстоянии одного километра, или место назначения находится на таком краю света, что оттуда никак не найти пассажиров и приходится тратить все заработанные деньги на бензин, чтобы приехать обратно в цивилизацию. Кроме этого, те, кто ездит на своей машине, подвергают её амортизации, за которую «Убер» никакой ответственности не несёт и за которую водители платят сами. В «Убере» пассажир может заказать машину в любую точку — даже там, где останавливаться запрещено или куда просто не проехать. По словам водителей, в «Уклоне» это можно согласовать с пассажиром, а в «Убере» сложнее. Несмотря на это, многие водители остаются работать в «Убере». Я попробую ответить на этот вопрос тоже.

«Водители используют риторику идеального свободного рынка, в котором якобы личные качества обуславливают успех или неуспех.»

Существуют разные паттерны комбинирования работы в «Убере», «Уклоне» и других сервисах. Иногда водитель работает в основном в «Убере» и берет изредка заказы в «Уклоне», иногда — наоборот: «Я обычно работаю на “Уклоне”, так как мне условия больше нравятся. А “Убером“ пользуюсь в час пик, когда там тарифы выше или когда на “Уклоне” не могу найти пассажиров». Иногда нет совмещения, особенно когда такси — это не основная работа. Но несмотря на это, водители четко знают, с кем они «в первую очередь», и выстраивают свою идентичность относительно воображаемого другого. Водитель «Уклона», который большую часть времени работает в «Уклоне», говорит об «Убере»:

«Убер» — шарашкина контора. Там работают на литовских и польских номерах. Вообще негры, которые не знают города.

Вариация:

В «Уклоне» водители города не знают, всякий сброд там работает, поэтому они могут долго петлять и накручивать деньги.

Или:

У «Убера» нормальные пассажиры, нет пьяных, часто молодежь вызывает для своих родителей.

Статистически молодежь может вызывать и то, и другое, как и пьяные люди могут быть и там, и там. Есть похожий аргумент о картах:

В «Убере» / «Уклоне» плохие карты, которые могут завезти неправильным, долгим маршрутом».

В «Убере» точно можно использовать внештатные карты.

Водители «Убера» практически не говорят о недостатках своей работы, как долго мне бы ни приходилось их спрашивать. Они всегда в хорошем положении, на гибком графике, по субъективному чувству не перерабатывают, получают достойную зарплату — вне зависимости, работает ли водитель 24/7 или два часа в неделю, на своей машине или на машине автопарка. Зато водители других сервисов, очевидно, плохи:

«Уклон» — шарашкина контора»

 В «Убере» насвай жуют и спиды употребляют, потому что сильно перерабатывают.

Водителей фирмы-соперника часто называют лентяями. Водители, которые работают на ставке в «Уклоне», — лентяи, потому что днем заказов мало и они простаивают, как и таксисты у вокзала. Водители «Уклона» — лентяи, потому что им заранее известно место, куда они будут ехать, поэтому они «не берут заказы, привередничают и в итоге остаются без заказов, так им и надо», а мы «энергичные, мы сможем заработать себе даже больше, чем эти уклонцы, даже при условии, что в “Уклоне” меньше процент, который забирают третьи стороны».

Водитель: Да, в «Убере» меньше денег за поездку получаешь. Но я «Уклон» вообще за такси не считаю. В «Уклоне» работает всякий сброд.

Интервьюер: Почему сброд?

В: Я знаю людей, которые там работают. В «Уклоне» есть отбор заказов — видна точка назначения. В «Убере» — нет. Поэтому ты принимаешь заказ, а потом едешь.

И: А что если тебя завезут туда, откуда ты не найдешь обратный заказ и будешь платить за бензин?

В: [встает в позицию пассажира] В «Уклоне, если едешь далеко, будешь ждать долго, пока кто-то согласится тебя взять.

И: Оставим моральность, это же вам дороже получается?

В: Нет. Просто в «Уклоне» ты отказываешься, отказываешься, и в конце концов получается, что ты больше времени простаиваешь. А я РАБОТЯЩИЙ, не ЛЕНИВЫЙ, как они. Мне все равно, куда ехать, лишь бы деньги платили. Тот, кто хочет заработать, всегда заработает.

Видно, что водители используют риторику идеального свободного рынка, в котором якобы личные качества обуславливают успех или неуспех.

О программных манипуляциях: «Какие манипуляции? Зеленая и красная кнопка. Да что вы говорите, не замечал».

Что я обнаружила в Украине — это совершенная иррелевантность когнитивных программных манипуляций. Для более доскональной проверки этой гипотезы необходимо провести более широкое и сфокусированное исследование, но моя антропологическая интуиция говорит, что если водители и перерабатывают, то это не из-за влияния манипуляций. Это не странно: в каждой культуре есть свои методы использования техники, своё отношение к азарту и стимулы для того, чтобы люди воспринимали что-то как игру. Посмотрим на еще несколько манипуляций:

Напрягает ли меня, что мне сразу другой заказ предлагают? Нет, мне это нравится, ты сразу можешь прикинуть, как подъехать к следующему клиенту.

По словам водителей, для них эта конкретная опция не играет роль манипуляции, а они сами с помощью волевого действия решают, остановиться на сегодня или нет. Другое дело, что компания-таксопарк, вводя график, ограничивает работу водителей, в отличие от «Убера», который ничего не ограничивает искусственно. Поэтому люди, которым нужны деньги, могут заставлять себя перерабатывать. Это напоминает мне водителей-дальнобойщиков, которые ездят «по шайбе» и график которых строго нормирован. Они должны раз за несколько часов остановиться на паузу, а те водители, которые работают на себя и на своей машине, могут ехать четверо суток без остановки. Это, безусловно, капиталистическая манипуляция, но не манипуляция «Убера».

Манипуляция с рейтингом — тоже не совсем манипуляция для водителей.

Рейтинг— на самом деле не имеет значения.

Другой водитель: «Да, рейтинг должен влиять на то, какие и сколько заказов тебе придет, но на самом деле он ничего не решает».

Другой водитель хочет похвастаться, что он имеет высокий рейтинг: «Если ты смотришь, сколько у меня звезд и сколько поездок, сразу понимаешь, с кем едешь. Если хочешь ребенка отправить или пьяную подружку», но потом добавляет «рейтинг не важен».

О бонусах отзываются по-разному, но часто видно, что не до конца понимают, как они начисляются:

Иногда, раз в неделю, «Убер» накидывает денег больше, чем обычно. Это бывает случайно, никакой закономерности здесь нет.

«Убер» дает 28 гривен, если пассажир не спустился вовремя, а «Уклон» иногда случайно добавляет к каждому заказу по 17 грн.

В «Убере» ты доплачиваешь дополнительный процент компании-прослойке, а в «Уклоне» — нет. Что об этом думают водители?

Да, но если ты работаешь в таксопарке, то платишь, помимо процента, еще 500 гривен каждую неделю за пользование машиной.

Часто водители даже не знают, что может быть по-другому, без компании-прослойки: «Компания-прослойка? А что это такое?» (Напомню, регистрация в ней возможна онлайн.)

Известно, что «Убер» не говорит место назначения, поэтому ты можешь попасть в ситуацию, когда тебе надо будет ехать очень далеко. Например, мне нужно было добраться из Винницы на базу отдыха Ланы. Это Винницкая область, час езды. Водителю пришлось меня довезти и потом ехать обратно порожняком, потому что из Ланов нет попутчиков. Я спрашиваю его: «Вы обратно поедете пустым. Не кажется ли вам это недостатком “Убера?»  [после долгого осмысления и переспрашивания] «Нет, не кажется. А кто бы вас повез, если не я? Вы бы тут такси три часа ждали, все бы отказывались или бы вам цену заоблачную заломили». (Я уже приводила этот отрывок выше). Видно, что «Убер» ему нравится и он не хочет говорить про него плохо. Водитель бессознательно принимает сторону пассажира, преследует его интересы, а не свои. Компенсацией за денежную невыгоду (за бензин обратно будет платить он сам) он видит свою порядочность и совестливость. Другой водитель на подобный вопрос ответил: «Вообще я имею право отказаться от заказа, если по нему придется ехать в область. Так как люди обязаны позвонить мне и сообщить, что они едут в область до моего выезда. Но я обычно предлагаю доплатить определенную сумму, чтобы я их повез». Замечу, что, скорее всего, пассажиры понятия не имеют, что должны предупредить водителя об этом.

Для водителей «Убера» в Украине вождение — это ни в коем случае не игра, а работа, которую они не стали бы делать или стали бы делать меньше, если бы у них была на это возможность. Например, водитель из Винницы, который работает на государственной службе два через два и подрабатывает по выходным, говорит:

Ты думаешь, если бы на основной работе мне платили достаточно денег, я бы с тобой ехал? Я бы лучше время с детьми провел. Давно обещал их на рыбалку сводить, а всё никак.

Многие водители «Убера» — это люди, пострадавшие от войны и экономической нестабильности.

Это я так временно перебиваюсь. Раньше, до событий я работал торговым представителем одной донецкой фирмы в Киеве, а сейчас я уже про свой бизнес подумываю. У меня в области есть пасека. В июле-августе я не буду таксовать, а буду заниматься пчелами. Надеюсь в конце концов на эту деятельность перейти полностью.

В своей книге Ник Cрничек (Srnicek 2017) объясняет такой социальный состав водительского пула на примере Британии. После кризиса 2008 года в стране снова начался экономический рост, но число новых рабочих мест осталось стабильно низким. Люди, лишенные полной и официальной занятости, стали искать выход в частном предпринимательстве. Их поиски клиентов облегчила платформенная экономика. По сути, работники платформ, таких как «Убер» или Airbnb, являются прямым аналогом разнорабочих, которые утром приходят на стройку и ждут, не перепадет ли сегодня что-то сделать за минимальную плату. Таким образом, рабочая сила становится более прекарной, зависимой от большего количества условий и, следовательно, менее стабильной. Те, кто раньше имел стабильную работу, теперь зависят от количества клиентов.

Но вот риторика частного предпринимательства отлично заходит уберцам в Украине, в отличие от Америки, где многие водители осознают, что их эксплуатируют.

Когда у тебя своя машина, ты можешь делать все что угодно. 

Тот, кто хочет заработать, всегда заработает.

Попробую объяснить, почему манипуляции идентичностями работают, чтобы отвлечь водителей разных сервисов от своих проблем. Люди любят принадлежать к группам. Лучше всего это видно на примере национальных государств: кто-то называет себя боснийцем, кто-то — сербом, хорватом или черногорцем. Один хочет считать себя русским, другой — украинцем. За этим всем, возможно, стоит психологическая потребность принадлежать к сообществу. Так люди чувствуют себя более защищенными, чувствуют, что они не одни. Подробнее психологические механизмы принадлежности и иррациональный выбор принадлежать к чему-то описал Эрих Фромм в книге «Бегство от свободы».

Бенедикт Андерсон назвал такие группы воображаемыми сообществами. Кажется, что когда водители выбирают «Убер» или «Уклон» и активно «топят» за них, то это именно желание принадлежать  и оправдать свой в чем-то иррациональный выбор. Поэтому они отграничивают себя от других, выстраивая дихотомии: «У них все плохо, у меня все хорошо. Они ленивые, я трудолюбивый. Они сброд и не такси, а расово неполноценные товарищи, а я нормальный». У тех, кто частично занят в такси, возможно работает и другой механизм оправдания себя: «Мы нормальные люди, а не таксисты».

Из-за желания отгородиться водители не замечают общность проблем всех водителей такси — например, неоплачиваемый износ машины, если водитель ездит на своей машине, или слишком высокий процент, забираемый конторой. Это как жить в России и не замечать повышения пенсионного возраста, потому что «Крым наш». Из-за этого же они, возможно, не замечают и манипуляций, которые, конечно, присутствуют на алгоритмическом уровне.

Можно еще задаться вопросом, почему украинские водители не замечают манипуляций и не жалуются на компанию, пока их американские коллеги недовольны. Когда страна проходит через не самый легкий период: экономика не на высоте, спрос на элитные услуги уменьшается. Люди начинают меньше покупать элитные товары и услуги. Спрос на сервисы неэлитного такси, по такой логике, не должен упасть. Значит, «Убер» — это относительно стабильная работа и относительно стабильная зарплата, что уже неплохо для региона. В Америке основная жалоба — «не смог ничего накопить, пока работал». Тем более «Убер» хорош как временная подработка, когда нет работы или зарплаты не хватает на жизнь. По сравнению с Америкой, у людей другие потребности и другие запросы, поэтому водители «Убер», скорее всего, будут продолжать воспринимать себя как привилегированный класс, а солидарности следует искать на других уровнях. По причине разных экономических мотиваций манипуляции также замечаются или не замечаются, о них говорится как чем-то значительном или нет.

Этот текст не преследует ничьих интересов и не является рекламой «Убера»,«Уклона» или любого другого сервиса.

Anderson, B., 2006. Imagined communities: Reflections on the origin and spread of nationalism. Verso Books.

Fromm, E., 1994. Escape from freedom. Macmillan.

O’Regan, M. and Choe, J., 2017. Airbnb and cultural capitalism: enclosure and control within the sharing economy. Anatolia, 28(2), pp.163—172.

Rosenblat, A. and Stark, L., 2016. Algorithmic labor and information asymmetries: A case study of Uber’s drivers.

Srnicek, N., 2017. Platform capitalism. John Wiley & Sons.

Работа в такси Убер (Uber) на собственном автомобиле, выгодно!

Компания 1-ТК предлагает работу для таксистов на собственном автомобиле в системе Убер. Гибкие условия работы в самой популярной системе такси во всем мире, выгодное предложение для водителей со своим авто для работы в Москве. Подключайтесь через наше ПРИЛОЖЕНИЕ.

Система Uber известна по всему миру – международная компания пассажирских перевозок, предоставляющая услуги высокого качества. Самое главное правило для работников системы Uber – вежливость. Водители, соблюдающие правила корпоративной этики, получают от системы всевозможные бонусы, поощрения и льготы.

Система выдвигает к водителям стандартный набор требований, при этом дает возможность работы под всемирно известным брендом, благодаря чему обеспечивается бесперебойный поток заказов в любой день недели и в любое время суток.

• Водитель должен быть гражданином РФ или СНГ, от двадцати трех лет и со стажем управления автотранспортом от трех лет. Для работы в системе потребуется автомобиль на базе Андроид от 4 версии и выше.
• Как собственник машины, водитель должен соблюдать чистоту и порядок в ней, нести ответственность за исправность технических систем.
• Водитель должен вежливо обращаться с пассажирами, не вступать в конфликты и споры, исполнять их просьбы и пользоваться оптимальным маршрутом, выстроенным навигатором.

• гражданин России или других стран СНГ;
• от двадцати трех лет;
• стаж вождения – от трех лет;
• исполнительный, опрятный, внимательный;
• свободное понимание русского языка;
• пунктуальный и вежливый;
• знающий основные локации Москвы: проспекты, аэропорты, вокзалы, торговые центры.

• машина иностранного производства не старше пяти лет;
• полностью исправные все технические системы;
• отсутствие признаков ДТП на кузове;
• ухоженный и чистый салон;
• наличие систем климат-контроля.

Для тарифа по бизнес-классу – только темно-коричневые и черные автомобили представительского класса.

• получение заработанных средств еженедельно на банковскую карту;
• лучшим водителям – бонусы и компенсации;
• отсутствие скрытых платежей и комиссий;
• свободный график работы;
• возможность отчета за месяц, неделю, день или конкретный заказ;
• использование удобного программного обеспечения;
• круглосуточная диспетчерская поддержка по любым рабочим вопросам.

Подключиться к:

Рабочая жизнь водителей Uber: хуже, чем вы думаете

Протестуя против недавнего 30-процентного снижения заработной платы водителям UBER, протестующий закрывает лицо на митинге протеста в Сан-Диего, штат Калифорния, из-за опасения, что его отключат за поддержку решения технологических корпораций получить прибыль от своих водителей.

Быть водителем Uber — значит работать, когда хочешь. Или так Uber любит говорить в рекламных материалах, рекламных объявлениях и спонсируемых исследовательских работах: «Будь сам себе боссом.«Зарабатывай по своему расписанию». «В Uber ты главный». Язык свободы, гибкости и автономии изобилует и может показаться победой для рабочих.

Но реальность нашего исследования показывает совсем другое. Цена гибкости гиг-экономики высока. В прошлом году мы провели 40 личных интервью и онлайн-опросов с водителями Uber в районе метро Вашингтона, округ Колумбия. Наш проект, который создает один из первых независимых наборов качественных данных об индустрии поездок на автомобиле, обнаружил, что экономические реалии нестандартной занятости далеки от радужных обещаний гиг-экономики.В обмен на гибкий график работы Uber практически полностью контролирует то, что действительно важно для водителей, а именно компенсацию и затраты на работу.

Аман купил Lincoln Town Car в 2012 году после того, как ему разрешили водить Uber Black, совершенно новый частный автосервис. Как эфиопский иммигрант в Вашингтоне, округ Колумбия, он зарабатывал себе на жизнь тем, что водил такси, поэтому у него уже были права на шофера, которые требовались тогда. За 5 или 6 часов езды он заработал столько, сколько ему потребовалось бы 8 часов в такси.Но вскоре после того, как он взял ссуду на покупку автомобиля в размере 35000 долларов, Uber изменил политику в отношении того, насколько старыми могут быть автомобили, и Lincoln Town Car больше не соответствовал требованиям. Аман больше не мог водить Uber Black, и он больше не мог оплачивать свои автомобили.

Как и Аман, многие водители Uber вынуждены платить долг за работу, принимая на себя значительный финансовый риск, чтобы получить шанс заработать. Водители заранее инвестируют почти все расходы по обслуживанию автомобиля: само транспортное средство, техническое обслуживание, бензин, страховку и налоги.Вдобавок к этому они несут дорожные сборы, штрафы за парковку, «мертвые мили» (расстояние, пройденное во время ожидания или вождения, чтобы забрать пассажира), устройства безопасности (видеорегистраторы и булавы) и дополнительные услуги для гонщиков (вода и мятные леденцы). И у водителей нет гарантий относительно того, сколько они будут зарабатывать, когда будет рост цен, или что они заболеют и не смогут работать. Один водитель выразился так: «Вам лучше работать в McDonald’s».

Проблема не только в неуверенности в том, сколько водители могут заработать.Некоторые также сталкиваются с более серьезными финансовыми проблемами, арендуя автомобили в программе Uber Xchange. Одна из водителей, Джоан, попала в эту ловушку после того, как наехала на выбоину и повредила подвеску своего автомобиля. Она потратила почти все деньги, чтобы починить машину. Затем, когда попытки отремонтировать автомобиль не увенчались успехом, она потратила больше на аренду автомобиля у Uber. Хотя Xchange предлагает более низкие кредитные барьеры, чем традиционные кредиторы, платежи, которые Uber автоматически вычитает из зарплаты водителей, высоки. Джоан платит 138 долларов, что больше, чем в среднем по стране, составляющая 100 долларов в неделю.Другой водитель, с которым мы беседовали, платит 290 долларов в неделю, и по истечении трехлетнего срока аренды она заплатит в два или три раза больше стоимости своей машины. Представьте себе город компании или, как сказал один из наших водителей, «кабалу по договору». Стоимость субстандартной аренды непомерно высока, но, по данным Федеральной торговой комиссии, Uber активно обманывает водителей относительно этих затрат. Генеральный прокурор Массачусетса также обнаружил, что бывший кредитор Uber взимал с водителей из малообеспеченных слоев населения процентные ставки выше разрешенных.

Наряду со значительными финансовыми рисками водители Uber изо всех сил пытаются понять постоянно меняющиеся правила компании и непрозрачные методы управления. За четыре года работы в Вашингтоне, округ Колумбия, Uber несколько раз снизил базовую ставку для водителей, добавил плату за безопасность водителя (а затем увеличил ее, назвав ее комиссией за бронирование) и повысил комиссию, которую взимает с новых драйверы. Правила и детали работы в Uber меняются, иногда ежечасно. Большинство опрошенных нами водителей сообщили, что их заработная плата упала настолько, что они будут водить машину только в часы, когда возможен рост цен или в районах, где другие стимулы дают им больше шансов получить достойную заработную плату.Один водитель прокомментировал: «Они действительно играют в игры с [ставками], и … мне это не нравится». Эти игры, встроенные в основу платформы Uber, имеют цель: держать водителей Uber на дороге и в темноте.

Рабочие не знают, сколько они зарабатывают, в основном из-за колеблющихся алгоритмов, на которых основана оплата, и многочисленных расходов, которые они должны вычесть. Из 40 водителей, которых мы опрашивали и опрашивали, лишь немногие знали, какой процент их тарифов берет на себя Uber.Большинство не знали, как Uber определяет, сколько водители увозят домой за одну поездку (например, снимается ли плата за бронирование до или после того, как Uber берет комиссию), обязаны ли они покупать коммерческую страховку или как подавать налоговую декларацию. работает в конце года.

Рабочие также мало осведомлены о решениях компании. Водители сообщили, что Uber не был прозрачен в своей политике как по второстепенным вопросам, например, сколько водитель получит компенсацию в случае рвоты пассажира, так и по основным, таким как «тайм-ауты» (штрафы за несоблюдение необходимого количества поездок за определенный период времени) и деактивация (постоянная приостановка).По словам одного водителя, это система «дыма и зеркал». Водители также сообщили, что в спорах с Uber мало кто обращался за помощью. Один водитель, Ларри, не смог возместить часть стоимости проезда, которую, по его мнению, Uber ошибочно взял. Он сказал: «Я имею в виду, что я никогда не найду адвоката, который возьмется за дело и поможет мне вернуть мои 4,71 доллара, и это часть разочарования». Этот опыт не уникален. По данным New York Times, Uber по ошибке удержал десятки миллионов долларов заработной платы водителям, хотя с тех пор компания согласилась выплатить часть невыплаченной заработной платы.

Что можно сделать с условиями работы водителей Uber? Самым большим решением, хотя и наименее вероятным на данный момент, было бы требование регулирующих органов, чтобы Uber относился к своим водителям как к сотрудникам, что означало бы, что компания обеспечит защиту работников в соответствии с национальным трудовым законодательством. Федеральным законодателям и прокурорам было бы легче противостоять практике субстандартного автокредитования, которая распространяется в мире Uber. Пока не будут предприняты эти два шага, городам следует с осторожностью относиться к партнерству с Uber для любого вида общественного транспорта, работникам следует опасаться водить Uber, а пользователи поездок на автомобиле должны опекать рабочие таксопарки, работающие совместно с сотрудниками, или, если это запрещено, должны давать чаевые. их драйверов — много.

Кэти Уэллс, Кафуи Атто и Деклан Каллен

Кэти Уэллс — приглашенный научный сотрудник, а Деклан Каллен — адъюнкт-профессор кафедры географии Университета Джорджа Вашингтона. Кафуи Атто — доцент кафедры урбанистики Института трудовых исследований Мерфи Городского университета Нью-Йорка. Это исследование финансировалось Фондом Юинга Марион Кауфман. Авторы несут полную ответственность за содержание данной публикации. Для получения дополнительной информации о предстоящих статьях о стратегиях водителей и росте Uber в D.C., свяжитесь с Кэти Уэллс .

Нравится:

Нравится Загрузка …

Как водители Uber избежали участи таксистов и способствовали ей

Страны по всему миру пытаются решить, классифицировать ли водителей Uber и других работников гиг-экономики как независимых подрядчиков или сотрудников.

Но когда Uber впервые появился на сцене, главным предметом споров было то, действительно ли его водители были таксистами.Почему это приложение для совместного использования или вызова пассажиров принадлежало технической фирме, которая также претендовала на роль таксомоторной компании? Действительно ли Uber «такой же, как такси, но другой?»

Мы изучили, как на Uber и водителей такси повлияло отнесение Uber к категории технологических компаний. Как исследователи организационных вопросов и менеджмента в бизнес-школах со всей Канады, изучающие стигму, маргинализацию и неравенство, а также предпринимательство, инновации и технологии, мы очень заинтересовались выходом Uber на рынок такси, когда мы наблюдали его развитие.

В Торонто Uber в конце концов был легализован в 2016 году после «месяцев протеста и беспорядков» и лет дебатов, когда он работал незаконно.

Но когда мы начали изучать въезд Uber в Торонто, мы заметили кое-что интересное. СМИ все чаще хвалят водителей Uber и Uber, но критикуют и почти презирают таксистов.

Почему две группы людей, выполняющих одну и ту же работу каждый день — возили других людей в желаемое место назначения — воспринимались так по-разному? Как сказал нам один водитель Uber в интервью: «Я не вижу разницы… нет никакой разницы между собой». Но, похоже, СМИ и Uber не согласились.

Вождение такси как стигматизируемое занятие

В Торонто проживает самое большое количество водителей такси в стране: более 10 000 водителей, более 80 процентов из которых — иммигранты. К сожалению, таксисты в Торонто исторически сталкивались с расизмом, классизмом и стигмой. В более широком смысле вождение такси также называют «грязной работой».

Работа социолога Эрвинга Гоффмана, покойного канадского происхождения, и последующие исследования показали, что стигма передается по ассоциации.Это говорит о том, что водители Uber станут стигматизированными из-за того, что они начнут водить машину, как и водители такси. Но мы не видели, чтобы это произошло с водителями Uber.

Чтобы разобраться в этом, мы провели подробное исследование входа и расширения Uber в Торонто с 2013 по 2016 годы. Мы проанализировали 976 статей в СМИ и провели 55 интервью после прогулки по улицам Торонто и приказа Ubers найти настоящих водителей.

Мы также проводили наблюдения во время протестов, панельных дискуссий и собраний мэрии, чтобы лучше понять, что происходит на местах.

Основываясь на этих данных, мы написали и опубликовали статью в открытом доступе в журнале Journal of Management Studies , в которой утверждаем, что новые участники стигматизируемой профессии могут действительно избавить от стигмы. Но как это происходит?

Неоднозначность и различие

Воспринимаемая категориальная двусмысленность Uber — о чем свидетельствует всплеск дебатов по поводу того, как маркировать Uber и его водителей — проложила путь, позволяющий отличать водителей Uber от водителей такси по двум направлениям.

Во-первых, представители Uber, государственные должностные лица и СМИ сделали категорическое различие, указав на технологии, чтобы объяснить, почему «Uber не является таксомоторной компанией».

Во-вторых, они подчеркнули различия между воспринимаемой идентичностью водителей Uber и водителей такси, часто подчеркивая, что водители Uber ездили в течение короткого времени или неполный рабочий день. Однако это не обязательно отражало реальность. Как рассказал нам в интервью один водитель Uber:

«Я начинаю в 7 часов утра и заканчиваю в 7 часов вечера.м. Двенадцать часов. Я стараюсь работать с понедельника по пятницу, потому что у меня есть семья и одна дочь … Я хочу наслаждаться летом, но иногда работаю в субботу вечером ».

Ухудшение клейма таксистов

Эти категориальные различия и предполагаемые различия в личности помогли водителям Uber избавиться от стигмы вождения такси, несмотря на то, что многие водители Uber даже признали, что они делали то же самое, что и их коллеги из такси.

Тем временем стигма, с которой сталкиваются водители такси, ухудшилась.Когда в средствах массовой информации циркулировали различия и различия, они сопровождались замечаниями, основанными на предубеждениях, связанных с социальными, моральными и физическими характеристиками водителей такси.

Эти замечания унижают таксистов в пользу водителей Uber, часто подчеркивая и сопоставляя статус иммигранта, язык, гигиену и условия работы таксистов по сравнению с водителями Uber. В средствах массовой информации также часто подчеркивались особенности индустрии такси, которые были санкционированы и регулируются городом, а не самими водителями такси.

СМИ сообщили об удобстве нового приложения Uber и его автоматического процесса оплаты кредитной картой, несмотря на то, что Uber работал нелегально, а также о том, что несколько компаний такси запустили свои собственные приложения, чтобы «помочь водителям беспрепятственно добираться до работы».

К тому времени, когда Uber был легализован как «частная транспортная компания» и различия между водителями Uber и таксистами были формализованы, водители такси столкнулись не только с экономическими трудностями.Они также утверждали, что существует «двухуровневая система», и водители Uber и таксисты стали поляризованными в СМИ.

Один таксист сказал нам:

«Это действительно серьезно маргинализирует мое существование … Я чувствую, что прихожу к горькому концу. Мне кажется, что парень в оранжевом комбинезоне стоит на коленях, а надо мной стоит парень из ИГИЛ, кроме парня в черном костюме, это парень из Uber с мачете в руке ».

Вхождение Uber в Торонто привело к разделению оккупации и усугублению социальных и экономических трудностей водителей такси. И все началось с того, как распределялись водители Uber и Uber.

Отрадно, что водители Uber не столкнулись с таким же клеймом, как водители такси. Однако досадно, что он избежал этой участи за счет таксистов.

водителей Uber имеют право на льготы для рабочих, постановление британского суда

Uber потерпел крупное поражение на одном из самых важных рынков в пятницу, когда Верховный суд Великобритании вынес постановление, которое может поставить под угрозу будущее и без того убыточной компании, заявил: группу водителей следует отнести к работникам, имеющим право на минимальную заработную плату и отпуск.

Решение суда, последнее в череде столкновений между трудовыми группами и так называемыми компаниями гиг-экономики в залах судебных заседаний и законодательных залах по всему миру, представляет собой реальную угрозу для Uber и других компаний, которые полагаются на обширную рабочую силу независимых подрядчики для организации поездок на автомобилях, доставки еды и уборки домов.

Судьи Верховного суда единогласно постановили, что, хотя Uber и заявил, что это всего лишь технологическая платформа, которая связывает водителей с пассажирами, она вела себя больше как работодатель, устанавливая тарифы, назначая поездки, требуя от водителей следовать определенным маршрутам и используя рейтинговую систему для дисциплинарных мер. их.

Это решение стало большой победой для профсоюзных активистов в США и Европе, которые выступают за повышение заработной платы и усиление защиты рабочих с помощью таких сервисов, как Uber, Lyft, DoorDash и Grubhub, которые давно критикуют за то, как они относятся к своим водителям. и курьеры.

Это было также значительным препятствием для Uber, который смог отбить другие попытки заставить его изменить свое отношение к своим водителям, в том числе провал в ноябре закона Калифорнии, который заставил бы гиг-компании внести аналогичные изменения. тем, кого сейчас принуждает решение британского суда.

Столь же быстро, как они стали частью повседневной жизни и были оценены на Уолл-стрит в десятки миллиардов долларов, компании с гиг-экономией работают по ненадежным бизнес-моделям. Чаще всего они теряют деньги на каждой предложенной поездке и каждой доставке. Например, в 2020 году Uber сообщил о чистом убытке в размере 6,8 миллиарда долларов.

Пандемия еще больше подорвала их бизнес, так как расходы на поездки и развлечения резко упали из-за ограничений. Компании по-прежнему заявляют, что в ближайшем будущем они могут стать прибыльными, поскольку вакцины против Covid-19 помогут восстановить экономику.Но платить больше водителям может сделать поворот финансового угла еще более труднодостижимым.

Британское решение может стать «кошмаром» для Uber, если оно увеличит затраты на рабочую силу, сказал Дэниел Айвз, аналитик Wedbush Securities. По его словам, Лондон входит в пятерку крупнейших мировых рынков Uber.

«Этот случай может создать прецедент для других работников и компаний в сфере гиг-экономики по всей Великобритании и Европе, что нанесет удар по всей экосистеме», — сказал г-н Айвз в записке для клиентов.

Uber и другие компании гиг-экономики с переменным успехом сопротивлялись попыткам по всему миру классифицировать рабочих как служащих.

Во Франции Uber проиграл в прошлом году в верховном суде страны решение о том, что водитель имел право считаться наемным работником. В Германии, Италии и Испании споры о трудовых отношениях Uber также вызвали тревогу, особенно в рамках традиционных предприятий такси, что ограничивает их доступность.

Но в Калифорнии Uber и другие компании профинансировали успешное голосование на ноябрьских выборах, чтобы освободить их от действия закона, который требовал бы от них нанимать водителей и оплачивать медицинское обслуживание, страхование по безработице и другие пособия.В Вашингтоне и столицах штатов вырисовываются новые споры о том, как классифицировать сотрудников для Uber и других платформ.

Хотя Великобритания была одним из самых важных рынков для компании, она также была источником проблем с законом. В Лондоне, где автомобили Uber так же широко распространены, как и традиционные черные такси, городской транспортный регулятор дважды за последние годы предпринял шаги для отзыва лицензии Uber на такси, прежде чем компания согласилась с новой политикой безопасности.

Мэр Лондона Садик Хан поддержал это решение.

«Это знаменательное решение для людей, страдающих от низкой оплаты труда и отсутствия безопасности на работе», — сказал он в заявлении. «Работники гиг-экономики заслуживают тех же прав, что и другие работники».

Бизнес и экономика

Uber в течение последних пяти лет боролся с попытками водителей в Великобритании быть классифицированными как рабочие, обжалуя это решение в верховном суде страны. Ожидается, что решение, вынесенное в пятницу, первоначально коснется только 25 водителей, подавших иск, но рассматривается как создание прецедента для 60 000 других водителей Uber по всей стране.

Теперь решение будет передано в суд по трудовым спорам, административный суд, который в ближайшие несколько месяцев примет решение о том, как вознаграждать водителей и как решение повлияет на других водителей в будущем.

Uber попытался преуменьшить значение этого решения, заявив, что будет оказывать давление на трудовой суд, чтобы он ограничил его объем. Компания заявила, что, по ее мнению, решение должно коснуться только небольшого числа водителей, и что от Uber не следует требовать реклассифицировать всех своих водителей как рабочих.

Компания заявила, что будет утверждать в суде, что она внесла ряд изменений в свою бизнес-модель, чтобы обеспечить большую защиту работников с 2016 года, когда было возбуждено дело, например, страхование водителей, если они потеряют доход из-за больные или травмированные, а также разрешение водителям безнаказанно отказываться от определенных поездок.

«Мы стремимся делать больше и теперь будем консультироваться со всеми активными водителями в Великобритании, чтобы понять, какие изменения они хотят видеть», — говорится в заявлении регионального генерального менеджера Uber в Северной и Восточной Европе Джейми Хейвуд.

Но некоторые юристы по трудоустройству заявили, что это решение имело более широкие последствия, чем предполагал Uber, и было важным моментом в более широких трудовых дебатах о гигантах.

Это дело имеет «гораздо более широкие последствия, чем одно дело Uber, и, вероятно, будет рассматриваться как переломный момент в праве на трудоустройство работников в гиг-экономике», — сказала Шона Джолли, адвокат по правам человека и трудовому праву компании Cloisters. Палаты в Лондоне.

Найджел Маккей, партнер Leigh Day, юридической фирмы, представляющей водителей, сказал, что решение будет иметь широкое влияние и что Uber должен начать предоставлять водителям минимальную заработную плату и время отпуска, иначе возникнет опасность столкнуться с волной аналогичных дел со стороны другие.Он сказал, что ни одно из изменений, внесенных Uber с 2016 года, «не повлияет на основные выводы Верховного суда о том, что водители Uber являются рабочими».

«Теперь любой водитель Uber может присоединиться к иску о компенсации за неспособность Uber предоставить оплачиваемый отпуск и гарантировать, что водителям выплачивается по крайней мере минимальная заработная плата в стране», — сказал он.

Uber и другие компании с гиг-экономикой заявляют, что их бизнес-модель дает людям гибкость в выборе работы, в то время как критики говорят, что она подорвала защиту рабочих мест и традиционные отношения между компанией и сотрудником.

Водителям Uber платят за поездку, при этом Uber берет 20% комиссии с каждого тарифа. Суд заявил, что водители, которые должны платить за собственный автомобиль, страховку и лицензию на такси, имеют право на получение оплаты, когда они вошли в приложение, а не только тогда, когда они предоставляют поездку, с некоторыми ограничениями.

В Великобритании рабочие делятся на одну из трех категорий: «самозанятые» с незначительной защитой; «Рабочие», имеющие право на минимальную заработную плату и некоторый оплачиваемый отпуск; а «служащие» с большим количеством прав любят, чтобы их не уволили несправедливо. Судьи раскритиковали юридические соглашения, которые Uber требует от водителей подписывать перед работой, в соответствии с которыми они классифицируются как самозанятые. Суд заявил, что Uber не имеет полномочий «определять для себя», применяются ли законы о защите рабочих к его водителям.

«Водители находятся в положении подчинения и зависимости по отношению к Uber, так что у них практически нет возможности улучшить свое экономическое положение с помощью профессиональных или предпринимательских навыков», — сказал лорд Джордж Леггатт из Верховного суда при чтении приговора.«На практике единственный способ увеличить свой заработок — это работать дольше, постоянно соблюдая критерии эффективности Uber».

Uber заявила, что в субботу отправит опрос водителям, чтобы измерить их мнение о правилах и гибкости рабочих, чтобы лучше понять, как скорректировать свою модель в соответствии с постановлением. Поскольку дело разыгрывается в суде по трудовым спорам, Uber может полагаться на привлекательность работы для некоторых людей — на возможность работать столько, сколько им нравится.

Дело частично восходит к 2015 году, когда водитель Uber Джеймс Фаррар подвергся нападению со стороны пассажира в Лондоне. После того, как Uber отказался сотрудничать с полицией при расследовании инцидента, г-н Фаррар стал участвовать в зарождающемся рабочем движении среди водителей, настаивающих на минимальной заработной плате. Г-н Фаррар сказал, что без гарантии оплаты Uber смог наводнить британский рынок водителями, которым пришлось конкурировать за ограниченное количество поездок, что снизило их доход.

В 2016 году водители подали иск в трудовой суд.В Великобритании минимальная заработная плата для людей старше 25 лет составляет 8,72 фунта (около 12 долларов) в час.

«Все, что нужно сделать Uber, — это следить за тем, чтобы выполняемая ими работа выходила за рамки минимальной заработной платы, — сказал г-н Фаррар, который сейчас является генеральным секретарем Союза водителей приложений и курьеров. «Печально то, что мы так усердно работали, чтобы получить такую ​​скромную просьбу».

Uber реклассифицирует водителей из Великобритании как рабочих — вот что будет дальше

Человек, использующий приложение Uber в Лондоне.

Питер Саммерс | Getty Images

ЛОНДОН — Решение Uber реклассифицировать свой U.По мнению аналитиков, К. водители в качестве рабочих приведут к увеличению затрат компании, что отрицательно скажется на перспективах компании на ее важнейшем европейском рынке.

Uber заявил во вторник, что начнет рассматривать всех 70 000 своих водителей в Великобритании как «рабочих», имеющих право на минимальную заработную плату, отпускные и пенсионные планы. Стоит отметить, что это не означает «наемный работник», отдельный правовой статус в Великобритании с дополнительными трудовыми правами.

Это произошло через несколько недель после того, как Верховный суд оставил в силе постановление о том, что водителями были рабочие, а не независимые подрядчики.Хотя это решение относилось к небольшой группе водителей, тысячи других приняли меры против компании. И эксперты предупредили, что это может иметь серьезные последствия для гиг-экономики в целом.

Для Дэна Айвза, управляющего директора по исследованию рынка ценных бумаг Wedbush Securities, этот шаг представляет собой «удар кишки» для перспектив Uber в Великобритании.

«Мы считаем, что компания сократит количество водителей и совместных поездок примерно на 30% по сравнению с предыдущим годом. следующие 12–18 месяцев «, — сказал Айвз CNBC по электронной почте в среду.

«Все дело в прибыльности для Dara & Co., и поскольку Лондон входит в пятерку крупнейших мировых рынков, расчеты не благоприятны для Uber при реклассификации сотрудников и подрядчиков».

Компания заявляет, что по-прежнему рассчитывает достичь скорректированной рентабельности EBITDA к концу этого года.

Важнейший рынок

На британский бизнес Uber по доставке пассажиров пришлось 6,4% всех валовых заказов на услуги мобильной связи в четвертом квартале 2020 года. Тем не менее, Лондон, безусловно, является самым важным рынком компании в Европе.Приложение Uber в столице Великобритании используют около 45 000 водителей и 3,5 миллиона пассажиров.

Это не первый раз, когда бизнес Uber сталкивается с проблемами в Великобритании. Транспортный надзор Лондона, TfL, дважды лишал компанию лицензии на работу в городе из соображений безопасности. В сентябре Uber получил 18-месячную лондонскую лицензию.

Между тем Uber долгое время подвергался критике со стороны лондонской индустрии черных такси, политиков и профсоюзов. Джеймс Фаррар и Ясин Аслам, водители, которые успешно победили Uber в суде, заявили, что реформы водителей компании не зашли достаточно далеко.

«Верховный суд постановил, что водители должны быть признаны работниками, имеющими право на минимальную заработную плату и отпускные, начисляемые за рабочее время с момента входа в систему до выхода из системы, тогда как Uber обязуется только эти права начисляться с момента принятия поездки. «высадиться», — заявили Фаррар и Аслам в заявлении во вторник. «Это означает, что водители Uber будут по-прежнему недооценены до 40-50%.

Изменения, объявленные Uber, включают:

• Платные водители, по крайней мере, U.K. Национальный прожиточный минимум, который составляет 8,72 фунта стерлингов (12,16 доллара США) в час и должен вырасти до 8,91 фунта стерлингов в следующем месяце после принятия поездки
• Оплачиваемый отпуск на основе 12,07% заработка водителей, выплачиваемый раз в две недели
• Пенсионный план с взносами от Uber, а также взносами водителя

Новые правила не распространяются на курьеров в приложении для доставки еды Uber Eats.

Подсчет затрат

Этот шаг, несомненно, приведет к увеличению затрат для Uber. Эксперты говорят, что это также может привести к отъезду гиганта из некоторых регионов.

«В тех местах, где Uber не может избежать предоставления льгот водителям при трудоустройстве, прогнозируется увеличение расходов Uber до 30%», — сказал CNBC Пинар Озкан, профессор предпринимательства и инноваций в Saïd Business School Оксфордского университета.

«Можно сказать, что это приведет к тому, что такси и Uber смогут конкурировать в одной области, причем разница между ними будет основана исключительно на технологиях, а не на лазейках в законодательстве. Это может заставить Uber скорректировать свою стратегию роста и выйти из таких рынков. менее прибыльны.

По оценке Bank of America, нарушение прав Uber в сфере занятости в Великобритании может стоить компании в общей сложности более 500 миллионов долларов.

«Если предположить, что увеличение затрат на 8% для водителей из Великобритании приведет к 132 миллионам долларов в качестве гипотетических затрат на 21 финансовый год или 105 долларов США. млн за оставшиеся около 9,5 месяцев «, — говорится в аналитической записке во вторник аналитиков банка. $ 400 млн в зависимости от количества водителей в населенных пунктах », — добавили они.Тем не менее, Bank of America сохранил свой рейтинг покупки акций Uber, заявив, что результат «отражает эволюцию, а не риск платформы», поскольку преимущества новых драйверов могут привлечь больше водителей, снизить потребность в стимулах и поднять планку конкуренции.

«Остающийся риск, который мы видим в Великобритании, — это потенциальная необходимость взимать и собирать налог на добавленную стоимость (решение ожидается в ближайшие несколько месяцев), что, вероятно, потребует повышения цен и снижения ценовой конкурентоспособности по сравнению с такси», — пишут аналитики банка.

Uber заявляет, что не ожидает повышения тарифов в результате смены водителя.Однако Айвз считает, что увеличение расходов Uber «в конечном итоге… перейдет на потребителя».

Ситуация в Великобритании перекликается с борьбой Uber с калифорнийскими регулирующими органами, которые в прошлом году пытались реклассифицировать водителей Uber и других сервисов, занимающихся вызовом пассажиров, таких как Lyft, в качестве сотрудников, чтобы предоставить им больше защиты при трудоустройстве.

Но избиратели поддержали избирательную меру под названием Предложение 22, которая освобождает Uber и другие платформы гиг-экономики от реклассификации водителей в качестве сотрудников.

Uber предлагает «третий способ» классификации рабочих, который предлагает им некоторую защиту, но при этом обеспечивает гибкость работы. Фирма поделилась предложениями по такой модели с ЕС, поскольку блок пересматривает рабочие механизмы платформ гиг-экономики.

• Uber: влияние на условия труда водителя Канада 2018

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Сохранить статистику в формате.Формат XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

… и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам понадобится как минимум Единственная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробная информация ссылок

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес .

Институт Ангуса Рейда. (4 мая 2018 г.).Насколько сильно канадцы согласны с тем, что Uber снизит условия труда как для Uber, так и для таксистов в 2016 и 2018 годах [График]. В Statista. Получено 22 сентября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/557377/ubers-effect-on-drivers-working-conditions-canada/

Angus Reid Institute. «Насколько сильно канадцы согласны с тем, что Uber снизит условия труда как для Uber, так и для таксистов в 2016 и 2018 годах». Диаграмма. 4 мая 2018 года. Statista. По состоянию на 22 сентября 2021 г. https: //www.statista.com / statistics / 557377 / ubers-effect-on-drivers-working-conditions-canada /

Институт Ангуса Рейда. (2018). Насколько сильно канадцы согласны с тем, что Uber снизит условия труда как для Uber, так и для таксистов в 2016 и 2018 годах. Statista. Statista Inc. Дата обращения: 22 сентября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/557377/ubers-effect-on-drivers-working-conditions-canada/

Angus Reid Institute. «Насколько сильно канадцы согласны с тем, что Uber снизит условия труда как для Uber, так и для водителей такси в 2016 и 2018 годах.»Statista, Statista Inc., 4 мая 2018 г., https://www.statista.com/statistics/557377/ubers-effect-on-drivers-working-conditions-canada/

Институт Ангуса Рейда, Насколько сильно канадцы согласны с тем, что Uber снизит условия труда для водителей Uber и такси в Statista 2016 и 2018 гг., Https://www.statista.com/statistics/557377/ubers-effect-on-drivers-working-conditions-canada/ (последнее посещение — 22 сентября. , 2021)

Водители Lyft и Uber планируют 24-часовую забастовку, которая начнется во вторник вечером в полночь

Как независимые подрядчики, водители-коммивояжеры не могут торговаться как союз с компаниями, в которых они работают, за лучшую заработную плату и условия труда.Это право, за которое в среду будут бастовать водители по всему штату.

«Водители знают, сколько им платят за милю, но компании могут изменить это в мгновение ока, и водители не имеют права голоса», — сказал организатор Брайан Долбер, также соредактор «Экономика гига: рабочие и СМИ». в эпоху конвергенции ». «Вот почему нам нужен профсоюз, чтобы мы могли убедиться, что водители имеют право голоса при оплате труда».

То же самое и с условиями работы, добавил он и другие организаторы.

Акция, запланированная на 13–14:30. в среду за пределами штаб-квартиры Uber по адресу 1725 Third St., будет организована компания Rideshare Drivers United, объединяющая около 20 000 водителей по всему штату с филиалами в Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Сан-Диего. Организация также заявила, что планируются забастовки в Лас-Вегасе, Денвере, Остине, Балтиморе, Бостоне, Кливленде и Питтсбурге.

Забастовка запланирована на 24 часа и начнется в полночь вторника; Организаторы также просят пассажиров бойкотировать компании до среды.Организаторы сообщили участникам о забастовке по телефону, и Долбер сказал, что она получила огромную поддержку.

будут отстаивать Закон о защите права на организацию, более известный как Закон PRO, который в конечном итоге позволит им объединяться в профсоюзы с признанием Uber и Lyft. Организаторы надеются, что забастовка привлечет внимание к делу и заставит Конгресс принять закон, который в настоящее время задерживается в Сенате с помощью пирата.

Помимо пропаганды Закона PRO, водители протестуют против условий их труда и принятия Предложения 22, закона, написанного и лоббируемого гигантами в сфере труда, который был принят в ноябре прошлого года, кодифицируя водителей совместных поездок и работников доставки в качестве независимых подрядчиков.

Никаких других забастовок в настоящее время не планируется, но Rideshare Drivers United продолжает организовывать водителей и строить отношения с водителями в городах за пределами штата, сказал Долбер. Он добавил, что план состоит в том, чтобы продолжить борьбу, что может привести к новым ударам в будущем.

Заработная плата, расходы и условия работы

В первую очередь озабоченность вызывает заработная плата водителей по сравнению с затратами, которые они оплачивают. Сколько зарабатывает водитель, неясно, и приведенные цифры сильно разнятся.

В апреле Uber сообщил, что водителям в Сан-Франциско платили в среднем 25,28 доллара в час, до чаевых или бонусов, за выполнение квестов. На прошлой неделе Uber сообщил Mission Local, что средний заработок водителей составляет 34 доллара в час и 46 долларов в час с учетом льгот.

Rideshare Drivers United указывает на снижение ставок, например, снижение ставки Uber с 68 центов до 42 центов для поездок, начинающихся из международного аэропорта Сан-Франциско, и снижение ставки миль с 65 центов до 32 центов для поездок, начинающихся в Лос-Анджелесе. Международный аэропорт.

Ассоциация также указывает на крупномасштабное исследование в Сан-Франциско, опубликованное в мае прошлого года, в котором сделан вывод о том, что с учетом расходов и неоплачиваемого рабочего времени значительная часть рабочей силы по совместным поездкам и доставке в Сан-Франциско зарабатывает менее 15,59 долларов в час. , минимальная заработная плата на момент учебы. Он проводился Институтом социальных преобразований Калифорнийского университета в Санта-Крузе до пандемии с участием работников службы доставки и службы доставки в Сан-Франциско.

В ненаучной выборке из 20 поездок, которые Mission Local забронировало на прошлой неделе, большинство водителей заявили, что их общая стоимость составляет от 25 до 35 долларов в час без учета расходов, плюс-минус несколько долларов.Большинство опрошенных, которые до пандемии работали водителями-попутчиками, сказали, что они зарабатывали примерно одинаковую сумму, некоторые заявили, что зарабатывали больше, а некоторые — меньше.

Водители согласны с тем, что их расходы высоки. Рост цен на бензин означает, что многие водители ежедневно платят бензином около 50 долларов, а некоторые — до 65 долларов, рассказали водители Mission Local. Это не считая износа транспортных средств; амортизация составляет до 26 центов за милю с использованием нормы пробега IRS (всего 56 центов за милю).

Кроме того, водители не согласились с тем, как Uber вычисляет активное время вождения, чтобы затем вычислить его почасовую цифру.

Например, при подсчете «активного времени» приложение исключает время, проведенное без поездки или запроса на поездку. Некоторые водители также отключают свои заявки, когда они возвращаются в Сан-Франциско после отправки далеко, чтобы их не оставили в других городах.

Ибрагим Диалло, водитель Uber и член Rideshare Drivers United, сказал, что его приложение показало, что он заработал 1580 долларов без учета расходов за последнюю неделю, примерно за 39 часов онлайн — около 40 долларов в час.Однако, по словам Диалло, он проработал на 10-15 часов дольше, чем указано в заявке.

Кроме того, рабочим не платят за время, потраченное на ожидание следующей поездки, сказал Хашид Касама, организатор концертов и волонтер, который помогал проводить разъяснительную работу в связи с забастовкой.

Отсутствие оплаты за уборку и обслуживание автомобиля — это как «шеф-повар в ресторане готовит еду, а когда клиенты уходят… вам не платят за простой между клиентами, например, за вытирание столов», — сказал Касама.«Вот что значит быть рабочим или [выполнять] любую работу, основанную на приложениях».

Существует также ненаучная выборка Mission Local, которая показала, что из 20 поездок, которые мы забронировали, водители забирали в карман в среднем всего 52 процента от стоимости проезда, в то время как компании, занимающиеся карьерой, заявляли, что их доля составляет лишь около 25 процентов.

Кроме того, существуют условия работы, которые водители не могут контролировать: Uber лишил водителей возможности добавлять свои собственные множители тарифов в Калифорнии; Uber скрывает детали поездки для следующей поездки, если водитель отказывается от пяти из последних 10 поездок; Uber сообщает водителям, что тарифы на проезд ниже, чем они есть; Lyft не показывает водителям разбивку платы за поездку сверх того, что делают водители; многие водители сообщают, что поддержка драйверов крайне слабая.

Это то, то и то, и водители не обязательно соглашаются в том, что правильно, а что неправильно — но то, что объединяет водителей , в своей забастовке, так это то, что если бы они могли объединиться в профсоюзы, они могли бы, по крайней мере, торговаться за свои собственные условия.

Забастовка также является протестом против Предложения 22, которое, помимо кодификации статуса водителей-попутчиков как независимых подрядчиков, по словам водителей, мало что сделало для своего здравоохранения, несмотря на то, что компании широко продвигают стипендию на здравоохранение.

Стипендия покрывает 82 процента среднего ежемесячного страхового взноса Covered California для тех, кто водит в среднем 25 часов в неделю в квартал; те, кто в среднем работает от 15 до 24 часов в неделю в календарном квартале, получают 41 процент этой премии. Однако при этом учитывается только «занятое» время, то есть время, проведенное с клиентом в машине, поэтому количество рабочих, которые должны проехать, чтобы пройти квалификацию, больше, чем кажется.

Lyft сообщил Mission Local, что водители могут получать до 4800 долларов в качестве медицинских выплат в год.Также, по данным Lyft, 77 процентов водителей компании уже имеют медицинскую страховку от другой работы на полную ставку.

Несмотря на то, что трудно найти водителей, которые с энтузиазмом относятся к преимуществам, компании, занимающиеся райдшерингом, могут.

«Гибкость и более высокие доходы, которые обеспечивает Prop 22, невероятно ценны для меня и для сотен тысяч таких водителей, как я», — написал Джимми Страно, водитель, работающий в районе залива, в заявлении, направленном в Mission Local Джеффом Феттером, общественным деятелем. Представитель по делам коалиции по Предложению 22.

Однако возможности получения медицинской стипендии были поставлены под сомнение водителями-перевозчиками и водителями-перевозчиками.

Это недоступно для водителей, которые застрахованы от членов семьи или через MediCal или MediCare. Кроме того, водители должны предоставить подтверждение своей медицинской страховки в течение определенного периода времени, чтобы соответствовать требованиям, но исследование, проведенное Tulchin Research по заказу SEIU, показало, что только 79 процентов водителей не знали (67 процентов) или не были уверены (12 процентов) в требование.

Апрельское исследование пришло к выводу, что 86 процентов из 500 опрошенных водителей поездок и поездок в Калифорнии, вероятно, не имели права на получение стипендии «в основном из-за односторонних и неурегулированных решений гиговых компаний». Около двух третей водителей сообщили, что им не предоставили достаточно информации о том, как подать заявку, в то время как три пятых сообщили, что им не предоставили адекватную информацию о том, какие водители имеют право на участие.

«Проп. 22 был ложью, и всем сказали, что у нас будет вся эта гибкость и эти медицинские льготы, и мы хотим повысить осведомленность о том факте, что общественности лгали », — сказала Эрика Мигхатто, член правления отделение Rideshare Drivers United в Сан-Франциско.

Водители также протестуют против предложения 22, потому что водители увидели, что их агентство сократилось с момента его принятия — от ранее упомянутого Uber удаления множителя платы за проезд до компаний, которые делают так, чтобы водители не могли видеть, куда пойдет их следующая поездка, если они откажутся от пяти. из последних 10 едет.

Закон PRO, который сейчас находится в Конгрессе, использует тот же тест для определения того, является ли работник независимым подрядчиком или служащим, что и тест, кодифицированный в Законопроекте о сборке 5, но это , конкретно для целей коллективных переговоров, сказал Кен Джейкобс, председатель Центра труда Калифорнийского университета в Беркли.

Следовательно, по его словам, это не повлияет на статус рабочих с точки зрения других федеральных законов, таких как налоги или минимальная заработная плата.

Закон, сказал Джейкобс, создает систему, в которой работники имеют демократическое право выбирать, хотят ли они создать профсоюз на своем рабочем месте, а затем вести коллективные переговоры со своими работодателями. Эта новая система признала бы это правом и решением работников, а не работодателей.

Оппоненты, такие как Рабочий альянс на основе приложений, в который входят две компании, занимающиеся райдшерингом, говорят, что положение о тестировании в Законе PRO «положит конец гибким и независимым возможностям заработка для миллионов сотрудников на основе приложений в одночасье и нанесет ущерб экономике, заставив этих работников в модель занятости.”

Но, по словам Джейкобса, это не совсем так.

«Я думаю, это глупо», — сказал он о доводе о том, что Pro ACT лишит водителей гибкости. «Закон PRO сфокусирован на трудовом законодательстве, и поэтому акцент на водителей поездок на автомобиле или на рабочих концертов, в частности, направлен на право работников на ведение коллективных переговоров».

Он добавил, что гибкость — это одна из вещей, о которой профсоюзы могут договориться. Кроме того, по его словам, нынешняя система признания профсоюзов сильно направлена ​​против рабочих.

«Большинство рабочих могут захотеть объединиться в профсоюзы, но у нас есть правовая база, которая очень затрудняет им создание профсоюзов», — сказал он.

Закон PRO — это то, что Джон Логан, директор по исследованиям в сфере труда и занятости Государственного университета Сан-Франциско, называет «обширным законодательным актом, который фиксирует многие положения, которые защитники труда продвигали на протяжении десятилетий».

Это также будет самый значительный закон о трудовой реформе, принятый после принятия Закона о национальных трудовых отношениях 1935 года.Однако из-за пирата, сказал Логан, шансы на его прохождение очень низки.

Отчетность нужна людям, а не ботам. Рассмотрите возможность пожертвования на поддержку общественной журналистики.

Prop 22 может изменить «концертную» работу для нации

Часть справочника Выпуск The Highlight , наш дом для амбициозных историй, объясняющих наш мир.

Эрика Мигетто в течение четырех лет была водителем платформ для перевозки пассажиров и рассказывала истории, которые охватывают весь спектр «от призывов к сексу до встречи с некоторыми замечательными людьми, которые до сих пор являются моими друзьями.”

Когда она начинала, она ожидала, что это будет переходный период, переход между более постоянными работами. Она проработала бухгалтером в течение 15 лет и работала в компании по управлению недвижимостью, где, по ее словам, «в основном моя роль заключалась в выселении людей из их домов, и мне там просто не понравилось». Но на самом деле ей нравилось быть водителем больше, чем она думала, и поначалу с Lyft она зарабатывала приличные деньги — в среднем 40 долларов в час.

«Мне очень понравилось выходить из кабинки в мир и делиться опытом людей», — говорит она.«Я всегда говорил, что мне очень нравится, когда говорят на улице. Вы узнаете не только о лучших местах, где можно поесть, но и о том, кто лучше всех платит налоги, обо всем, что происходит в вашем районе. Вы действительно держите руку на пульсе ».

Мигетто, 39 лет, из Сакраменто, Калифорния, она время от времени ездила в район залива, чтобы поработать долгие выходные и заработать больше денег; она могла приносить до 80 долларов в час на празднике или во время большого мероприятия. Компания предлагала бонусы по многим причинам: «горячая полоса», скажем, 15 долларов за три поездки подряд в установленный период времени, или бонусы за регистрацию, если они пригласили другого водителя, или еженедельные бонусы за определенное количество поездок.Но со временем, по ее словам, вторя многим водителям как Lyft, так и Uber, она обнаружила, что ее бонусы стали ниже, и внезапно она ехала каждые полтора часа езды каждые выходные, просто чтобы выжить. «Они продолжали перемещать стойки ворот», — говорит она.

Опыт был примерно таким же для Сейду Уаттары, водителя Uber в Нью-Йорке. Когда он начал водить машину в 2016 году, дела у него шли неплохо, но с годами, по его словам, «я работал больше часов в Uber, но зарабатывал меньше денег».

Переживания Мигетто и Уаттары — как обещанной свободы, так и разочарования — все чаще встречаются в Соединенных Штатах по мере роста «гиг-экономики».Такие компании, как Uber и Lyft, утверждали, что гигработников необходимо исключить из статуса сотрудников, чтобы сохранить их гибкость, и что большинство их водителей работают неполный рабочий день, а не профессиональные водители, работающие полный рабочий день.

С тех пор, как Uber начал свою деятельность в 2011 году под названием «UberCab» с целью «подорвать» индустрию такси, гиг-экономика распространилась на множество областей и классифицировала ряды рабочих как независимых подрядчиков, а не сотрудников. Это позволяет компаниям избегать законов о минимальной заработной плате и сверхурочной работе, а также о страховании от безработицы, компенсациях рабочим и налогах на заработную плату.

Это считается нововведением, но на самом деле это тактика, которая существует более века назад. История трудового законодательства США изобилует случаями, когда различные группы работников лишаются защиты, потому что их работа на самом деле не рассматривалась как работа.

Современные гиг-работники, такие как Мигетто и Уаттара, сопротивляются, утверждая, что объем контроля, который приложения осуществляют над ними (не говоря уже о больших деньгах, которые они зарабатывают для концертных компаний), означает, что работа, которую они делают, должна сопровождаться преимущества работы наемным работником.

В ноябре прошлого года в Калифорнии было проведено голосование под названием «Предложение 22», закрепившее за Мигетто и ее коллегами статус полупрофессионала. У них по-прежнему нет государственной безработицы, защиты от дискриминации, отпуска по болезни или права на ведение коллективных переговоров, хотя у них есть некоторые гарантии минимальной заработной платы при фактической перевозке пассажира. Минимальные суммы были проданы в качестве основы, которая увеличила права водителя, но одно исследование, проведенное исследователями из Калифорнийского университета в Беркли, показало, что гарантия на самом деле может быть только «эквивалентом заработной платы в 5 долларов».64 в час ».

«Я водитель, — говорит Мигетто, — и это никому не дает права обращаться со мной как с гражданином третьего сорта».

В ответ на запросы Vox о комментариях представители Uber и Lyft отстаивали свою модель и методы, предлагая опросы и статьи, которые, по их мнению, показывают, что водители предпочитают статус независимого подрядчика.«Заработок водителей в настоящее время находится на рекордно высоком уровне на многих наших рынках», — написал представитель Lyft в электронном письме.

Рабочие по всей стране сейчас обеспокоены тем, что эффекты Prop 22 распространятся, институционализируя «третью категорию» работников далеко за пределами водителей Uber и Lyft, которые имеют меньше прав, чем обычные сотрудники, но также не имеют реальной автономии реальных фрилансеров — и что это могло произойти при демократическом управлении и с одобрения некоторых профсоюзов.

Другими словами, мы находимся в точке перелома, потенциально для всего американского рабочего класса. Смогут ли профсоюзы понять, как организовать работников, находящихся в ужасных условиях, в широком спектре рабочих мест, связанных с технологиями, от Amazon до Uber? Или рабочие будут продолжать видеть, как их условия ухудшаются, даже если руководители наверху только становятся богаче?

В 2019 году на машине Мигетто вышло из строя сцепление, поэтому она ехала в Lyft на арендованном автомобиле, чтобы заработать 1500 долларов, необходимых для ремонта.(Lyft, как она объясняет, имеет партнерство по аренде, поэтому водители могут брать напрокат для работы.) Мигетто думала, что могла бы компенсировать стоимость аренды особым бонусом, но количество поездок, которые ей нужно было совершить, чтобы получить этот бонус, казалось продолжать ползти вверх.

«У меня осталось шесть поездок, и я подумал:« Я жертвую своей безопасностью и безопасностью своего пассажира. Я просто не могу этого сделать. Я измучен ». Я был так взбешен, что пошел в Интернет в поисках других людей, которые были так же возмущены, как и я.А на следующий день произошла эта акция. Я воспринял это как знак того, что мне нужно быть там ».

Это случилось за ночь до первичного публичного размещения акций Uber, и водители по всему миру организовали день протеста. Мигетто нашел свой народ.

«Я никогда, никогда не делала ничего подобного», — говорит она о протесте. «В наших машинах мы действительно изолированы, и мы мало общаемся с нашими коллегами по работе. Так что было действительно замечательно находиться в обществе и осознавать, что я не единственный, кто чувствует себя плохо.”

Когда Мигетто стал участвовать в организации водителей и в конечном итоге стал членом Rideshare Drivers United, организации водителей Uber и Lyft, борющихся за законные права и объединение в профсоюзы, Закон о собрании Калифорнии 5 (AB 5) проходил через законодательный орган. Попытка расширить защиту гигантов, предшествовавшую предложению 22, законопроект кодифицировал трехкомпонентный «тест ABC», который недавно разработал верховный суд штата, что усложнило для компаний гиг-экономики классифицировать работников в качестве независимых подрядчиков.

Тест ABC сформулировал три требования, которые должны быть выполнены, чтобы работник мог квалифицироваться как независимый подрядчик. Юрист по трудовым вопросам Брэндон Магнер объясняет это как трехкомпонентный тест: «Зубец А заключается в том, что вы должны быть свободны от контроля компании. Вершина B говорит, что вы должны выполнять работу, которая не является центральной для бизнеса компании. А зубец C говорит о том, что вы независимый бизнес в этой отрасли ».

Для Mighetto и других водителей, у которых тарифы установлены, а поездки назначаются приложением, контролируемым Uber или Lyft, и которые выполняют основную, а на самом деле, единственную услугу компании, тест ABC означал, что они будут рассматриваться как сотрудники, подпадающие под действие законов о заработной плате и часах, имеющие право на минимальную заработную плату и защиту сверхурочной работы.Итак, Мигетто занялся организацией. Она даже сделала свои собственные листовки, объясняющие, что AB 5 сделает для водителей.

Когда AB 5 вступил в силу в 2019 году, Мигетто сказал: «Это была огромная победа для рабочих». И она начала замечать изменения — она ​​перешла на вождение в Uber после того, как компания добавила новые функции в свое приложение. «Они внезапно скажут вам, куда вы собираетесь; вы могли видеть, сколько вы стоили, чтобы заработать на той или иной поездке. В этот момент у вас есть возможность выбрать, хотите ли вы прокатиться на этой поездке.”

Uber пытался доказать, что водители действительно независимы. Но в то же время, по словам Мигетто, компании также активизировали кампании против закона, говоря водителям, что они потеряют свою независимость, если станут сотрудниками.

Когда разразилась пандемия Covid-19, Мигетто смог получить пособие по безработице благодаря AB 5. У нее сердечное заболевание, и из-за опасений за свою безопасность и пробок ей пришлось прекратить работу. Даже тогда получить безработицу было сложно — федеральное расширение пособий по безработице прекратилось, и она и ее партнер, также водитель, изо всех сил пытались оплачивать счета, поскольку пособия росли и уменьшались.«У нас нет элементарной защиты», — говорит она. «И это вопиющая реальность во время пандемии». (Представитель Lyft сообщает Vox: «Пандемия — это беспрецедентная ситуация для всех отраслей и сообществ, и мы сосредоточили свое внимание на обеспечении безопасности наших водителей, райдеров и членов команд. за. »)

А потом появилась Prop 22, проект, финансируемый Uber и Lyft, а также службой доставки DoorDash, которые вместе вложили 200 миллионов долларов в проект по освобождению от регулирования. Предложение 22 было самой дорогостоящей инициативой в истории штата, и когда оно прошло прошлой осенью, когда пандемия начала свою свирепую вторую волну, он лишил крупных компаний защиты AB 5 и снова бросил Mighetto в состояние неопределенности с резко ослабленными средствами защиты. против сексуальных домогательств, задаваясь вопросом, получит ли она свою безработицу и какие правила компании изменят в следующий раз.

Uber вернул контроль, который он давал водителям в приложении. Представитель Uber сообщил Vox: «Хотя эти изменения дали водителям больше свободы, чем любое другое приложение для поездок, они также привели к тому, что треть водителей отказалась более чем на 80 процентов запросов на поездки, что сделало Uber очень ненадежным в штате. По мере того, как восстановление после пандемии набирает обороты, мы хотим, чтобы водители могли ездить, когда они им нужны, и чтобы все водители получали больше поездок на регулярной основе ».

Когда мы разговаривали в первую неделю апреля, Мигетто и ее партнер были в Мексике, потому что фактически остались без крова.«Мы тратим каждую неделю на то, чтобы убедиться, что у нас есть крыша над головой и что-нибудь поесть», — говорит она. «Я три недели без зарплаты. И через три недели я не знаю, где буду спать. Мы рады услышать, что в Калифорнии меняется погода, потому что скоро мы собираемся вернуться в кемпинг ».

Руководители Uber и Lyft давно утверждают, что их сдерживают правила. Нынешний генеральный директор Uber Дара Хосровшахи сказал аудитории на Глобальном бизнес-форуме Bloomberg, что правила «более жесткие для стартапов» и могут сдерживать инновации; предыдущий генеральный директор и основатель Трэвис Каланик однажды утверждал, что он был «бастером», а речь шла о таксомоторной индустрии.В подаче заявки на IPO Lyft утверждал, что «Lyft имеет возможность осуществить один из самых значительных изменений в обществе с момента появления автомобиля».

Но эта модель «совсем не новаторская и не захватывающая», — утверждает Вина Дубал, профессор юридического колледжа Гастингсского университета Калифорнии, изучающая работу в сфере гиг-экономики.

Для Дубаль условия труда Мигетто и других, подобных ей, являются, а не инновациями, возвратом к старым моделям трудовой эксплуатации, таким как сдельная работа и издольство.«Водители живут по сценарию, по которому они не могут предсказать, сколько они собираются заработать, потому что то, сколько они собираются заработать, определяется алгоритмическим распределением, которое часто становится персонализированным, а затем становится формой наказания», — говорит она. . «Хотя [компании] применили алгоритмическую науку к распределению тарифов и поездок, это сдельная работа, которая в конечном итоге окупается только тогда, когда [водителям] распределяется работа».

В XIX и XX веках, по ее словам, женщины-иммигрантки, которые шили рубашки дома и получали за них рубашки, «по крайней мере знали, сколько деталей они собираются работать, и они знали, сколько им заплатят за штуку. .«С алгоритмами, — говорит она, — это совершенно непредсказуемо.

По ее словам, алгоритмы разработаны, чтобы «выяснить, какова ваша цель по доходу, и заставят вас работать дольше, чтобы достичь этой цели по доходу, чтобы поддерживать больший спрос на улицах со стороны потребителей». Это напоминает издольщик, потому что водители должны нести все расходы по содержанию автомобиля; Дубал указывает на компенсацию в размере 20 миллионов долларов, которую Uber заплатил в 2017 году Федеральной торговой комиссии после того, как Федеральная торговая комиссия обнаружила, что компания преувеличила деньги, которые могут заработать водители, и подтолкнула водителей к вариантам финансирования для покупки или аренды автомобилей, которые были хуже, чем они могли бы получить в противном случае. .

Prop 22 закрепляет эту модель на месте — и теперь компании стремятся расширить законодательство. Они называют это «IC +», что означает «независимый подрядчик плюс», и Хосровшахи заявил, что намерен «отстаивать модель IC + не только по всей стране, но и по всему миру».

Чтобы предотвратить появление большего количества Prop 22, в последнее время компании, исследователи и некоторые представители рабочего движения обсуждают своего рода грандиозную сделку с Lyft и Uber, в соответствии с которой водители примут этот статус рабочего третьей категории, а взамен , получить так называемый «отраслевой торг».«Рабочим будет предоставлено право объединяться и заключать сделки с компаниями — то, что по закону независимые подрядчики делать не могут. Но Дубал и экономист по вопросам труда Маршал Стейнбаум из Университета штата Юта обеспокоены тем, что профсоюзы ухватились за отраслевые переговоры как на быстрое решение в момент, когда рабочее движение ослабло, надеясь, что сделка может принести цифры и предотвратить тотальную войну.

Отраслевые переговоры, объясняет Стейнбаум, — это идея, что все работники в данном секторе могут быть представлены коллективным договором, независимо от того, кто их работодатель.Историк труда Нельсон Лихтенштейн описал это в 2019 году как «социальный торг с государством от имени всех работников», когда создается некий государственный институт, объединяющий участников данной отрасли для переговоров.

Стейнбаум отмечает, что гиг-экономика — это не столько сектор, сколько часть экономики, не связанная с трудовыми отношениями. И что делает отраслевые переговоры ужасно подходящими для концертных компаний, объясняет он, так это то, что «там, где отраслевые переговоры могут многое предложить, именно там, где у вас есть фрагментированный сектор.«Это срабатывает, когда он поднимает планку для множества разных компаний одновременно. В Германии, например, профсоюзы в основном ведут переговоры с ассоциациями работодателей многих фирм в отрасли. Но и там модель атрофировалась.

С Uber и Lyft ситуация противоположная: две компании, по сути, образуют дуополию и использовали эту власть, чтобы избежать какого-либо регулирования.По его словам, без реальной рабочей силы, стоящей за этим режимом переговоров, это просто укрепит и узаконит существующие однобокие властные отношения между компаниями и движущими силами.

Отнесение водителей к третьей категории — не совсем наемным работникам, не совсем независимым — приведет, по словам Дубала, к повторению старых моделей неравенства. «Когда они говорят, что нам нужна третья категория работы для новой экономики, — говорит она, — на самом деле они говорят о том, что они просто не хотят обеспечивать эти базовые средства защиты, права и сети безопасности, и они Думаю, что сейчас люди должны быть готовы к выживанию без всех этих средств защиты, которые мы давно понимаем как нормальные и необходимые.”

Именно для защиты наиболее маргинализированных работников были разработаны законы о минимальной заработной плате, и, согласно собственному отчету Lyft об экономических последствиях за 2021 год, 69 процентов его водителей являются членами групп расовых или этнических меньшинств, таких как Уаттара, который приехал в США. из Кот-д’Ивуара. «Мы говорим о рабочей силе, состоящей в основном из цветных людей», — говорит Дубал, — «и утверждение, что эта рабочая сила не должна обладать такими же правами и преимуществами, как и другие люди, на самом деле является рецептом укоренившегося расового неравенства.”

Prop 22 поддержал идею о том, что рабочих необходимо исключить из статуса сотрудников, чтобы иметь гибкость, и компании часто утверждают, что большинство их водителей работают неполный рабочий день, делая это за небольшую дополнительную плату. Согласно тому же отчету Lyft об экономическом воздействии, 95 процентов водителей работают менее 20 часов в неделю. Но, отмечает Стейнбаум, этот аргумент также восходит к задолго до предполагаемых инноваций в приложениях.

Компании скажут, что это не настоящих рабочих мест — что, по его словам, перекликается с дебатами о минимальной заработной плате, которые заставляют подростков работать неполный рабочий день, чтобы доказать, что минимальную заработную плату не следует повышать.Это, как указывает Стейнбаум, является источником исключения многих видов обслуживания и работы по уходу из Закона о национальных трудовых отношениях в первую очередь, и хотя закон был расширен за последние десятилетия, включив в него некоторых из тех, которые он изначально исключил, другие … как Мигетто и Уаттара — по-прежнему исключены.

И, добавляет Дубал, компании могут сказать, что большинство водителей работают всего несколько часов, но на самом деле, согласно ее исследованию, «большая часть работы выполняется людьми, которые работают больше, чем полный рабочий день.«Исследование в Сиэтле, например, показало, что 55 процентов поездок совершали 33 процента водителей, которые работали более 32 часов в неделю. Компании оспаривают это, но, как известно, не желают публиковать свои данные, предоставляя их только специально отобранным исследователям, а это означает, что трудно проверить результаты исследований.

Так кому нужна такая сделка? Такие профсоюзы, как Водители и Международный союз обслуживающего персонала, дали понять, что будут открыты для этого.

Джош Эйдельсон из Bloomberg написал: «Профсоюзы, которые пытаются предотвратить большее количество сценариев, предложенных в соответствии с предложением 22, а также расширять свои ряды, должны будут взвесить неопределенный потенциал лучшего отношения со стороны президента Байдена с риском проиграть или быть полностью исключенным из разговора.Если они сыграют что-то не так, традиционная занятость может закончиться для миллионов американцев ». Он отмечает, что Uber уже поддержал компромисс с профсоюзами, когда согласился поддержать создание Независимой гильдии водителей Международной ассоциацией машиностроителей и авиакосмических рабочих.

Но любая сделка расстраивает многих водителей, потому что эти профсоюзы еще не представляют этих рабочих. По сути, они приняли бы решение поддержать законодательство, которое такие рабочие, как сам Мигетто, не хотят.И именно на такое властное поведение указывают работодатели, проводя антипрофсоюзные кампании. Если все, что рабочие получают от сделки, — это номинальное членство в профсоюзе, но без существенных изменений в их обстоятельствах, это только разозлит их — на профсоюз. «И это вредно для рабочего движения в целом, а не только для сектора», — отмечает Дубал.

Иногда кажется, что даже профсоюзы забывают, что сильными союзы делают не сборы денег, а люди, действующие сообща, чтобы бросить вызов несправедливой власти.Это не возможность подать жалобу, а подразумеваемое понимание того, что за этой жалобой стоит принцип «вред одному — вред всем», на что Uber и Lyft ответили историей индивидуальной независимости и гибкости. Но эта история гибкости натравливает водителей друг против друга; чтобы победить его, водители должны объединиться.

Уаттара выехал за руль Uber в июле 2016 года в Нью-Йорке. Когда в Нью-Йорке вступят в силу новые правила, гарантирующие минимальную заработную плату водителям, водители должны зарабатывать не менее 17 долларов.22 часа в час — Уаттара говорит, что приложение изменило способ работы водителей, увеличив контроль над их часами, при этом утверждая, что такие рабочие, как он, были независимыми подрядчиками.

Уаттара объясняет, что он должен подать заявку на время, которое он хочет работать, за неделю вперед, чтобы встать в очередь на рабочее задание. Водители имеют разные рейтинги в приложении, и водители с «платиновым» рейтингом сначала получают оценку рабочего времени, затем «золотые» водители и так далее.

Поскольку заработная плата должна выплачиваться за время, в течение которого водитель активен в приложении, а не только за время, когда у него проездной, Uber предпринял меры, чтобы усилить свой контроль над работниками Нью-Йорка, чтобы не платить им за простой.«Они просто резко сократили длину своей очереди, решив, кто идет, а кто нет», — говорит Стейнбаум.

Это система, не сильно отличающаяся, хотя и автоматизированная, от «перестройки», с которой портовые рабочие сталкивались на протяжении десятилетий в доках, где количество необходимых рабочих могло варьироваться в зависимости от того, сколько судов пришло и что они везли. Когда портовые рабочие на Западном побережье объединились с радикальным Международным союзом береговых берегов и складов, они разделили бригады на «А-мужчин» и «Б-мужчин»; A-мужчины были штатными сотрудниками, которым в первую очередь назначали работу, а B-мужчины получили трещину в работе, когда все A-мужчины были наняты.Разница заключалась в том, что профсоюз, а не начальник, решал, кто какой рейтинг и какие задания получит.

В Uber, говорит Уаттара, есть всевозможные произвольные правила, которые влияют на ваш рейтинг. Есть рейтинги, которые клиенты выставляют водителям, но есть также вещи, которые отслеживает приложение, например скорость водителя и торможение. «Они прислали вам отчет о том, сколько раз вам приходилось сильно тормозить. Но они не знают, почему вы так сильно тормозите. Это могло быть из-за того, что кто-то собирался выбежать перед вашей машиной, и вам нужно сильно затормозить, чтобы не ударить этого человека », — говорит он.«Если вы остановитесь, чтобы предотвратить аварию, это сделает вас плохим водителем».

Хуже всего, по его словам, то, что правила непрозрачны. «Каждый год вводятся новые правила, направленные на то, чтобы отвлекать водителей».

Когда разразилась пандемия, Уаттара тоже на время прекратил работу. У него дома был новорожденный ребенок, и он не хотел приносить вирус домой, поэтому подал заявление на пособие по безработице. Но ему отказали. Поэтому он обратился к Альянсу работников такси Нью-Йорка, профсоюзной организации, которая начала объединять водителей желтых такси и с тех пор расширилась за счет таких водителей, как он.

Он слышал о NYTWA, когда впервые стал водителем, как о месте, куда водители могут обратиться за помощью, и он привлек одного из ведущих истцов в судебном процессе, требуя, чтобы штат предоставил водителям регулярное страхование по безработице, а не более низкие выплаты. связаны с планом помощи независимым работникам в связи с пандемией безработицы. В июле судья постановил, что Уаттара и другие водители имеют право на безработицу.

Одна из причин ограбления, по словам Уаттара, заключалась в том, что Uber и Lyft не предоставляли государству необходимые данные о водителях.Без этих данных ему и другим было отказано. «Я старался изо всех сил, когда мне приходилось работать в Uber», — говорит он. «Я не собираюсь работать над разными вещами. Он работает в Uber каждый день, 70 часов в неделю. Как бы вы сказали мне, что я не ваш сотрудник, когда нужно помочь мне, когда у нас пандемия? »

На данный момент отраслевых сделок не заключено. . В Коннектикуте предложенный законопроект, инициированный Независимой гильдией водителей, был отложен, когда его не поддержали ни профсоюзы, ни Uber, Lyft или DoorDash.Lyft сказал, что законопроект поставит под угрозу «гибкость и контроль, которыми в настоящее время пользуются водители», и представитель Lyft отмечает для Vox: «Министерство труда Коннектикута выступило против этого предложения, сославшись на его несовместимость с [Национальным законом о трудовых отношениях]».

«Компании выступили против этого, потому что даже для них это было слишком независимым», — говорит Стейнбаум. «Они не осуществляли тотальный контроль, и я думаю, что это отражает отсутствие золотой середины здесь, в которой должен был бы существовать такой компромисс, если бы он обрел форму.”

Законопроект установил бы отраслевую систему переговоров, в которой представители компаний и рабочих будут вести переговоры о правилах для отрасли, соглашаясь, что рабочие не являются наемными работниками. А в Нью-Йорке переговоры зашли в тупик. Профсоюз работников такси, организация Уаттары, выступает за нечто подобное AB 5, которое применило бы тест ABC к рабочим. Он говорит: «Вы должны посмотреть на контроль Uber над водителями. Это абсолютный контроль над взаимоотношениями работника и работодателя.Все, что вы делаете, находится под их контролем ».

В 2015 году Сиэтл был первым городом, который попытался ввести режим торга для водителей-гонщиков. Стейнбаум, который кратко консультировал город Сиэтл по судебному разбирательству, последовавшему за попыткой, описывает его как «агентство, которое городское правительство признало агентом по ведению переговоров для водителей совместного использования в городе, и затем этот агент будет уполномочен по сути, заключают коллективные переговоры от их имени с фирмами по совместному использованию автомобилей под эгидой города.”

Но компании — и Торговая палата США, лоббирующая бизнес организация — боролись с этим, используя антимонопольное законодательство (утверждая, что водители будут вступать в несправедливый сговор, потому что они не являются сотрудниками). В конце концов, город переключился на передачу, приняв закон ближе к закону Нью-Йорка, разрешающий водителям быть защищенными минимальной заработной платой, и город создал Центр разрешения проблем водителей для разрешения споров между компаниями и рабочими.

Пока что администрация Байдена, похоже, не заинтересована в крупных федеральных сделках.Совсем недавно известный критик Uber Дэвид Вейл был номинирован на возобновление своей должности времен Обамы в отделе заработной платы и часов Министерства труда, а Министерство труда отменило правило эпохи Трампа в отношении независимых подрядчиков, которое затрудняло классификацию водителей, таких как Мигетто и Уаттара. как сотрудники.

Ребекка Диксон, исполнительный директор Национального проекта закона о занятости, отмечает, что в своем заявлении департамент «опровергает» аргументы крупных компаний о гибкости, заявляя: «Гибкие графики работы могут быть доступны и для сотрудников. в качестве независимых подрядчиков, поэтому любое определение или изменение классификации работников не должно влиять на гибкость планирования.”

И президент поддерживает Закон PRO, который включает тест ABC для целей коллективных переговоров (хотя, в частности, не в отношении закона о заработной плате и часах, как это было в AB 5). Хотя прохождение чего-либо через Сенат — сложная задача, неудивительно, что профсоюзы сделали своим главным приоритетом принятие закона, полную реформу существующего трудового законодательства, которая, например, будет включать в себя штрафы за антипрофсоюзные поведение, продемонстрированное недавно компанией Amazon в Бессемере, штат Алабама.

Согласно Закону PRO, Дубал считает, что и Rideshare Drivers United, и группа таксистов потенциально могут образовать настоящий профсоюз водителей такси.По ее словам, Rideshare Drivers United «хотят быть единым целым для Lyft и Uber, и потенциал в этом есть на 100 процентов». В настоящее время в гиг-экономике проводятся организационные мероприятия, в том числе водители, выясняющие, как «нанести удар» по приложениям; она указывает на водителей DoorDash, использующих Facebook для организации и выборочного отклонения дешевых заказов с целью повышения своей заработной платы.

Неудивительно, что Uber и Lyft, наряду с другими гигантами DoorDash и Instacart, вкладывают деньги в борьбу, чтобы остановить PRO.The Intercept сообщил, что компании потратили «не менее 1 190 000 долларов на 32 лоббистов, чтобы убедить членов Конгресса в принятии закона PRO» в 2021 году. Сам Uber потратил 540 000 долларов, и в своей ежегодной документации SEC отмечает: «Если значительное количество Водителей объединятся в профсоюзы и условия коллективного договора будут значительно отклоняться от нашей бизнес-модели, наш бизнес, финансовое состояние, операционные результаты и денежные потоки могут измениться. серьезно пострадал «.

Профсоюз водителей-грабителей, отмечает Стейнбаум, мог бы выглядеть примерно как модель портовых рабочих.Вместо того, чтобы приложение таинственным образом распределяло работу и настраивал алгоритмы, водители могли сами устанавливать правила, сохраняя при этом гибкость — портовые рабочие, как известно, дорожили способностью работать или нет, в зависимости от их потребностей в данный день, — и не отказываясь от своих полномочий.

Водители могут договориться о выслуге лет или о другой системе решения, кому будет предложена работа в первую очередь, что, по словам Штейнбаума, «повысит рабочую силу, потому что наиболее опытные работники будут получать работу, и динамику, при которой временные работники будут тем, которые компания хочет привлечь и подорвать власть рабочих, будут противодействовать.”

Другой результат заключается в том, что все больше отраслей начинают переходить к модели Uber, в которой работники по требованию не классифицируются как наемные работники, и условия труда большего числа людей начинают напоминать условия Мигетто и Уаттары. Вскоре после того, как Положение 22 вступило в силу в Калифорнии, водителям-доставщикам продуктовых магазинов под эгидой Альбертсона сказали, что они будут уволены и заменены «независимыми» водителями на основе приложений. Основываясь на том, что венчурные капиталисты сообщили после предложения 22, Дубал говорит: «Я думаю, что сейчас произойдет то, что они начнут пытаться привлечь внимание других секторов.И именно здесь этот материал больше касается более широкого рабочего движения ».

«В [этом моменте] отрадно то, что то, что я считаю первоочередными заботами о контроле, власти и автономии, снова выходит на первый план», — говорит Стейнбаум. Еще в 1950 году, когда Уолтер Ройтер, легендарный глава United Auto Workers, заключил так называемый «Детройтский договор», лейбористы согласились прекратить борьбу за демонтаж капиталистической экономики и построить что-то еще. Вместо этого профсоюз согласился — и большая часть трудящихся последовала его примеру — ограничить торги получением своего конкретного куска пирога.Но, отмечает Стейнбаум, работодатели никогда не сдерживали своих обязательств, и в этот момент они отказались от каких-либо обязательств по обеспечению благополучия своих работников. «Теперь эти более важные вопросы снова на столе».

Для Уаттары пандемия стала проясняющим моментом, доказавшим, что Uber не заинтересован в помощи водителям. А для Мигетто Prop 22 свела на нет 100 лет прогресса. «Это откатывает Новый курс; он откатывает всю проделанную работу, чтобы получить компенсацию рабочим. Для меня это откатывает движение Me Too.«Единственный выбор, — говорит она, — это продолжать борьбу, потому что сумма, которую компании потратили на предложение № 22, является напоминанием о том, что они не намерены менять свою модель». «Если задуматься, 200 миллионов долларов — это небольшая инвестиция, если вы планируете продолжать эксплуатировать людей бесконечно».

Сара Джаффе — независимый журналист и автор книги Работа, которая не полюбит тебя: как преданность своей работе делает нас эксплуатируемыми, истощенными и одинокими . Ее работы публиковались в New York Times, The Nation, Washington Post, The Atlantic и других изданиях.

У нас есть заявка

В такие моменты, когда люди пытаются понять варианты и вакцины, а дети возвращаются в школу, многие торговые точки отключают свой платный доступ. Контент Vox всегда бесплатный, отчасти благодаря финансовой поддержке наших читателей. Мы освещаем пандемию Covid-19 более полутора лет. С самого начала нашей целью было внести ясность в хаос. Чтобы предоставить людям информацию, необходимую для обеспечения безопасности.И мы не останавливаемся.

К нашему удовольствию, вы, наши читатели, помогли нам достичь нашей цели — добавить 2500 финансовых взносов в сентябре всего за 9 дней. Итак, мы ставим новую цель: добавить 4500 взносов к концу месяца. Поддержка читателей помогает обеспечить бесплатное покрытие и является важной частью нашей ресурсоемкой работы. Поможете ли вы нам достичь нашей цели, сделав взнос в Vox всего за 3 доллара?